168 Konstruktion, Aufbau und Berechnung des Traggerüstes. 
E = T v.*. Dieser Betrag ist durch Bremsung zu vernichten, denn 
nach dem Abfangen ist die senkrechte Geschwindigkeit gleich Null ge- 
worden. 
Die zur Verzögerung benötigte Bremskraft K. als Vertikalkompo- 
nente der Zentripetalkraft Z wird aus dem Gesetze von der Erhaltung 
der Energie gefunden: 
K-)(h,—h,) = K'h = SZ (vr sin y) 
G-v?-sin?-- 
K — gb 
Je kleiner die Bremshöhe, je schneller das Flugzeug abgefangen 
wird, je größer das Gewicht und seine Geschwindigkeit, und je steiler 
die Flugbahn zurückgelegt wird, desto größer wird der von unten nach 
oben auf das Tragdeck sich äußernde Bremsdruck sein. 
Für ein Zahlenbeispiel mögen nachstehende, ziemlich an der 
außersten Grenze liegenden Werte verwendet werden: v =— I50 km/std 
=41,6 m/sec, y = 45°, h — 40 m, dam wird 
870 
K=G- 10:40 7 2.2 6. 
Die durch das Bremsen der Vertikalgeschwindigkeit 
auftretende Flügelbelastung beträgt mehr als das Doppelte 
des Eigengewichtes. 
Die gleichen Verhältnisse treten beim Übergange aus der horizontalen 
Fluglage in den Gleitflug ein; hier werden die in der Übergangskurve 
zur Wirkung kommenden Zentripetalkräfte von oben nach unten einen 
Druck auf die Flügel ausüben, dessen Größtwert für die gleichen Ver- 
hältnisse von gleicher Größe wie vorstehend angegeben sein wird, 
c) Zusatzbeanspruchungen durch stoßweise auftretende Kräfte. 
1. Verschiedene Unglücksfälle werden darauf zurückgeführt, daß bei 
dieser von oben kommenden Druckbelastung die obere Druckverspannung 
nachgibt und einen Flügelbruch als 
unmittelbare Folge nach sich zieht. 
Abb.107 vergegenwärtigt diesen Fall. 
Die obere Verspannung d riß, die 
in Rede stehende Druckkraft knickte 
die der Stützung beraubte Trag- 
decke ein. Die obere Verspannung 
ist daher nicht schwächer zu machen 
als die untere, wie man dies so häufig antrifft. 
Böen und Wirbel, die auf das Flugzeug auftreffen, gefährden infolge 
der stoßweisen Belastung seine Festigkeit im hohen Grade. 
Abb. 107.