Berechnung der Tragholme und der Tragrippen. 169 
Die Beanspruchung wird wesentlich stärker erwartet werden müssen 
als bei ruhiger Belastung; die auf Gebieten der Baustatik gemachten 
Erfahrungen begründen diese Annahme. 
In dem eingangs erwähnten Referate wird gleichfalls durch die Böig- 
keit des Windes eine Erhöhung des Luftwiderstandes auf das 1,5 fache 
nachgewiesen, die von der Böigkeitsziffer, d. i. vom Verhältnis der 
mittleren zur höchsterreichten Windgeschwindigkeit während des 
wellenartigen Verlaufes der Windbewegung abhängt. Nach dieser Be- 
trachtung scheint es, als ob auf schnellere Maschinen die Böe von 
geringerem Einfluß ist; erprobte Flugzeugführer behaupten jedoch das 
Gegenteil; auch auf S. 97 wurde auf diese Tatsache aufmerksam ge- 
macht. Beim Fliegen mit einer schnellen Maschine sei die Böenwirkung 
weitaus heftiger, und sie begründen es damit, daß die Flügel bei der 
kurzwährenden Beanspruchung keine nennen: werte Formänderung er- 
ieiden, während bei langsamem Fluge die Böe längere Zeit einwirkt, 
und die auftretende Formänderungsarbeit der getroffenen Teile die 
Stoßwirkung mildert. Die leichter nachgebenden Zweidecker sind hier 
ampfindlicher, und aus diesem Grunde wird hier auf eine besonders 
sorgfältige Querversteifung Rücksicht zu nehmen sein. 
2. Die stoßweise auftretende Beanspruchung des Flugzeugs durch 
das ungleichförmige Drehmoment der Motorbewegung ist geringfügig. 
3. Die Beanspruchung durch den Landungsstoß; sie wird in einem 
späteren Abschnitte der Gegenstand eingehender Betrachtung sein. 
Diese Auseinandersetzung zeigt, daß das Flugzeug in der Tat 
zeitweise zusätzlichen Kräften unterworfen ist, die ein Vielfaches seines 
Kigengewichts ausmachen, so daß die Forderung von Prof. 
Reißner nach einer Festigkeitsberechnung des Flugzeug- 
verbandes unter Annahme einer Belastung gleich dem 
ö%fachen Eigengewicht!), vom Standpunkte der größeren 
Sicherheit. durchaus gerechtfertigt erscheint. 
D. Berechnung der Tragholme und der Tragrippen. 
Die Druckverteilungskurven in Abb. 44 klären uns darüber auf, 
daß die Luftwiderstände in Richtung der Spannweite gegen den Rumpf 
zu nur wenig wachsen, in der Flugrichtung längs der Tragrippen dagegen 
ungleichmäßig verlaufen; die Druckkurve steigt bis zu einem Höchst- 
wert, den sie innerhalb der beiden Holme erreicht. Diese Druckverteilung 
begründet für die Berechnung der Holme die Annahme einer gleich- 
mäßigen Lastverteilung über die ganze Länge des Holmes. 
*) 1,41 Mehrbelastung in der Wendung mal 1,2 für die größere Ge- 
schwindigkeit an den äußeren Flügelenden mal 2,2 für die Bremskraft beim 
Abfangen aus dem GHleitiug mal 1.5 für Böigkeit = 5.5.