Theorie der Vortriebsschraube.
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schwindigkeit geringer wird. Im Abschnitte über Druckverteilung
sollen diese Verhältnisse ausführlicher dargelegt werden.
Nach Messungen von Kapitän Dorand und Duchene war die
Abnahme von P bei
n = 1000 fast indirekt
proportional der Fahrt-
geschwindigkeit; bei klei-
neren Umdrehungszahlen
geschieht die Abnahme
wesentlich stärker als mit
der ersten Potenz, bei
höheren Werten von n
sind weit geringere Ab-
nahmen vorhanden als bei
kleineren Umdrehungs-
zahlen. Siehe die P-Kur-
ven in Abb. 147. Hier
kann zu jeder Geschwindig-
keit v und Tourenzahl n die Zugkraft P abgelesen werden.
Die erforderliche, zugeführte Motorleistung fällt mit größer werden-
der Fluggeschwindigkeit wegen des rasch sinkenden Vortriebes ab,
gleiche Tourenzahl vorausgesetzt. Man betrachte in Abb, 147 die
N-Kurven, die die zum Schraubenantrieb erforderliche Leistung in
PS angeben. Z. B. bei v = 10 m/sec betrug der Schub P = 120 kg
bei 42 PS erforderlicher Leistung, bei v = 20 m/sec würde P nur noch
50 kg befragen mit 31,5 PS aufzuwendender Leistung.
Nach. obigen Angaben stellte sich in diesen Fällen der mechanische
Wirkungsgrad wie folgt.
Die Schraubenarbeit betrug bei v = 10 m/sec
IL, = 120 -10 = 1200 mkg/sec.
die Motorleistung ;
Ln = 42-75 = 3150 mkg/sec
der
1200
— 7 0.38.
n= 150 8 9
Bei v = 20 m/sec ergeben sich für
L; = 60-920 — 1200 mkg/sec Schraubenleistung
und
La = 31.575 = 2362,5 mkg/sec Motorleistung,
somit,
n = 0,51
wesentlich höher als im ersten Falle.