IX. Motoren. 
A. AllÜyemeines. 
Es ist bekannt, daß die Verwirklichung des Gedankens, mit mecha- 
nischen Vorrichtungen zu fliegen, so lange auf sich warten ließ, weil das 
„.. . Gewicht des Motors G in kg | 
Verhältnis abgegebene Nutzleistung im PS bis vor wenigen Jahren zu 
angünstig war. 
Erst in den letzten Jahren ist es den Anstrengungen des Kon- 
strukteurs durch Benutzung musterhafter Vorbilder aus dem hochent- 
wickelten Automobilbau gelungen, einen genügend leichten Motor auf 
den Markt zu bringen. 
Am deutlichsten wird der Fortschritt, den die Technik in den 
‚etzten 50 Jahren, seit Giffards Zeiten zu verzeichnen hat, wenn 
ıbiges Verhältnis von einst mit seinem jetzigen Werte verglichen wird. 
Die zur Ausrüstung seines lenkbaren Luftschiffes von Giffard 
1856) verwendete Dampfmaschine wog 83 kg für 1 PS, Krebs und 
Renard brachten es mit ihrer elektrischen Maschine, die im Luft- 
schiffe La France (1885) eingebaut war, auf 30 kg für 1 PS; die heute 
zebräuchlichsten Verbrennungskraftmaschinen, die als Benzin- 
maschinen angewendet werden, wiegen 2—2,5 kg und darunter für 1 PS 
im betriebsfertigen Zustande, einschließlich aller Steuerorgane, Vergaser, 
Zylinderkühlvorrichtungen, ausschließlich Brennstoffvorrat. Bei 
manchen Konstruktionen (Umlaufmotoren) ist man bereits weit unter 
diesen Wert gekommen; wird jedoch hier der Brennstoffverbrauch mit 
in Rechnung gezogen, so ergeben sich für den Umlaufmotor größere 
Einheitsgewichte. Doch ist das Jagen nach dem Gramm nur dann 
am Platze, wenn es nicht auf Kosten der Betriebssicherheit 
geht. Diese mit Wirtschaftlichkeitverknüpft ist das Haupterfordernis 
eines jeden Flugmotors. Durch Verwendung des Qualitätsstahls von 
großer Festigkeit, wie Chromnickelstahl, Wolframstahl für Schrauben, 
Bolzen, Zahnräder, Zylinder und Gestänge, durch besondere Bearbeitungs- 
methoden der Zylinder, durch vorteilhafte Anordnung vieler Zylinder 
und der damit verknüpften Erhöhung der Gleichförmigkeit des Ganges 
wurde man den gestellten Anforderungen gerecht.