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Motoren. 
and somit nimmt auch die durch die Verbrennung erzielte Wärme- 
menge bzw. die Hubleistung im Höhenflug in demselben Verhältnis ab. 
Auch der Kompressionsgrad wird kleiner und dadurch gleichfalls 
sine Abnahme der Leistung bedingt, obwohl diese Verringerung durch 
Jie Erhöhung der Leistung infolge des geringeren Widerstandes der 
Auspuffgase in der dünneren Atmosphäre einigermaßen, Ausgleich er- 
fährt; für jede Motorenart und für jedes Flugzeug gibt es für die zu 
arreichende Höhe einen Grenzwert. 
Leistet der Motor unten N, PS, dann wird er mit Rücksicht auf 
den jetzt angeführten Umstand oben nur 
Be 
N. BB. 
PS entwickeln; insgesamt wird somit in Hinsicht auf die früher ange- 
deuteten aerodynamischen Veränderungen der Konstrukteur den 
Motor für die Größe N.’ entwerfen müssen. die gefunden wird aus 
5 
2 
BB B ‚(Bo 
N Bey sw (B) % 
wenn N, die Anzahl PS bedeutet, die für den Horizontalflug in ge- 
ringer Entfernung über der Erdoberfläche notwendig ist. 
Für 3000 m Höhe rechnet sich somit 
760 = 
Ni = N. (700 — 2,6 N. PS, 
a. h. genügt zum normalen Fluge ein 20-PS-Motor, dann muß die 
betreffende Flugmaschine mit einem Motor von 52 PS ausgerüstet sein, 
wenn der Flug in 3000 m Höhe ausgeführt werden soll. 
Der Konstrukteur begegnet dieser Forderung zum Teile dadurch, 
Jaß er den Motor mit einem möglichst großen Verdichtungsverhältnis 
konstruiert, also den Kompressionsraum so klein gestaltet, wie die 
Gefahr der Selbstentzündung es gestatten wird. 
Beim normalen Fluge wird bis zur normalen Leistung gedrosselt, 
beim Höhenflug die Drosselung vermieden. Infolge der starken Kom- 
pression kann das an und für sich weniger dichte Gemisch oben auf 
die gleiche Kompression wie unten bei Drosselung gebracht werden, 
and dadurch wird der Verlust an Leistung oben wettgemacht. 
In diesem Falle wird für den Entwurf nur die Bedingung maß- 
yebend sein, daß 
3 
2 
Ni = Ne (Ze) wird.