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werden, daß die Kontakte zu spät geschlossen werden. Andererseits darf
wiederum das Auftreffen der Kontakte nicht mit einem zu großen An-
prall erfolgen, da sonst der Unterbrecherhebel zurückschnellt. Diese Vor-
gänge erzeugen Schwingungsvorgänge, welche den Zündfunken beeinflussen.
Durch bestimmte Formgebung und leichtes Gewicht der drehenden Teile sucht
man diese Einflüsse zu verringern. Für die Unterbrechung ist es auch zweck-
mäßig, daß das Abheben der Kontakte möglichst parallel erfolgt, damit keine
zu starke Strombelastung der Kanten beim Abreißen des Funkens entsteht.
Abb. 16 stellt die Nockenbahn für einen 1-Zylindermagnet dar, die sich über
die Hälfte des Umfanges erstreckt.
Als Material für die Unterbrecherkontakte hat sich die Legierung aus
Platin und Iridium (15—30 v. H.) am besten bewährt, weil sie sehr wenig
einer Oxydation ausgesetzt und auch hart genug ist, um den Stößen stand-
zuhalten. Wolfram, das ebenfalls verwendet wird, oxydiert leichter. Die
Entfernung der Unterbrecherkontakte im geöffneten Zustande beträgt 0,4
bis 0,5 mm. Ihre Oberfläche beträgt etwa 10 mm? bei einer Strombe-
lastung von 0,6 Amp. je mm*
Um eine Verstellung des Zündzeitpunktes herbei-
zuführen, wird die Nockenbahn, welche sich auf einem
Ring mit Verstellhebel befindet, gegenüber den Pol-
schuhen des Magneten verdreht. Die Verstellung
richtet sich nach den Drehwinkelgraden der Kurbel-
welle vor ihrer Totpunktlage. Der Zeitpunkt der ge-
eignetetsten Frühzündung ist für die einzelnen Motore
verschieden. Er schwankt zwischen 10—25 Winkel-
graden der Kurbelwelle vor der Totpunktlage. In der
Praxis wird aber häufig die Frühzündung nicht nach
Jen Winkelgraden, sondern nach dem Weg festgelegt,
len der Kolben noch von Beginn der Zündung bis zu
seiner Totlage zurückzulegen hat. In der Abb. 17 ent-
spricht dem Frühzündungswinkel « der Kolbenweg. Ss,
venn F die Stelle der Zündung und T die Totlage
‚edeutet. Von der Fa. Bosch ist eine Tabelle heraus-
segeben worden, aus welcher der Kolbenweg s für
ainen bestimmten Winkel der Frühzündung für ver-
schiedene Abmessungen des Kolbenhubes für das ge-
bräuchliche Verhältnis von Kurbelradius zur Pleul-
stangenlänge von I :4,5 bestimmt werden kann. (Abb. 18).
Bei manchen Magnetsystemen wird die Verstellung des Zündzeitpunktes
in Abhängigkeit von der Drehzahl des Verbrennungsmotors selbsttätig regu-
liert. Der Verstellmechanismus beruht dabei stets auf der Wirkung der Flieh-
kraft. In Abb. 19 ist das Prinzip einer Zündpunktverstellung des EKisemann
Magnetes dargestellt. Die Magnetwelle ist unterteilt. Beide Teile sind durch
einen Fliehkraftregler miteinander gekuppelt. Auf dem Wellenteil 2, welcher
den Anker trägt, sitzt ein steilgängiges Gewinde 3, das in eine Büchse 4 ein-
greift. Werden nun beim Steigen der Drehzahl die beiden Fliehgewichte 5 gegen
die Wirkung der Feder auseinandergezogen, SO erhält die Büchse 4 eine
Längsverschiebung gegen6den Antriebsstummel ı. Durch das steilgängige
