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grosse Zahl der Durchschneidungs- oder Gefahrpunkte die Möglichkeit verderb- 
licher Zusammenstösse sehr nahe legte, sondern auch anderseits zu grossen 
Zeitverlust in der Sperrung der Hauptgleise bei dem gewöhnlichen decen- 
tralisirten Weichen- und Signalsystem befürchten liess. 
Die Anlage eines Weichenthurms — zur Beschleunigung der Weichen- 
und Signalstellung (vergl. die Zeit der Hebelstellungen auf Cannonstreet- 
Station) einerseits, anderseits aber zur Sicherung des Verkehrs auf dem 
Confluenzpunkte sämmtlicher Linien‘ — wurde daher zur Nothwendigkeit. 
Zur Vollständigkeit und behufs Nachweisung der Vortheile, welche nament- 
lich bei Zusammenführungen mehrer Bahnlinien in eine Centralstation 
— durch die Anlage von Weichenthürmen — erzielt werden können, repro- 
duciren wir hier vollständig eine auf den vorliegenden Fall sich beziehende 
Monographie des Oberbauraths Dr. Scheffler: „Ueber Zweck und Nutzen 
der Signalthürme‘“, welche gleichzeitig gewisse Bedenken entkräftet, die in 
Bezug auf unerwünschten Aufenthalt der Züge gegen die Weichenthürme 
geltend gemacht sind. 
„Der Signalthurm gestattet das Aufziehen eines Ein- oder Ausfahrtssignals 
erst dann, wenn die Weichen für den betreffenden Zug richtig gestellt und 
die Signale für alle anderen, mit diesem Zuge möglicherweise collidirenden 
Züge in Haltsignale verwandelt sind. Mit dem aufgezogenen Signale werden 
die gedachten Weichen festgeschlossen und es wird zugleich das Aufziehen 
eines Fahrsignals für irgend einen anderen, möglicherweise damit collidi- 
renden Zug unmöglich gemacht. 
Die Anweisung zu den Operationen im Signalthurme geht vom Stations- 
bureau aus und erfolgt auf electrischem Wege, Auf den meisten hiesigen 
Stationen sind hierzu Magnetzeiger, auf der Station Braunschweig jedoch wegen 
Erfüllung weitergehender Communicationszwecke Morseapparate in Thätigkeit 
gesetzt. Man kann sick dazu auch Siemens & Halske’scher und anderer 
Communicatoren bedienen, 
Weder verkehrte Anweisung vom Stationsbureau, noch Vernach- 
lässigung oder Irrthum seitens des Thurmwärters kann eine gefahrvolle 
Signalisirung oder Weichenstellung herbeiführen, weil eben der Mechanismus 
im Thurme die gleichzeitige Signalisirung collidirender Züge, sowie die Sig- 
nalisirung von Zügen, deren Weichen nicht richtig gestellt sind, nicht gestattet, 
Versehen bei der Anweisung und Manipulation oder Missverständnisse zwischen 
dem Thurmwärter und dem Stationsbureau könnten höchstens bewirken, dass 
das Ein- oder Ausfahrtssignal für einen Zug gegeben wird, welcher noch nicht 
ein- oder ausfahren soll. Eine Wiederholung der electrischen Correspondenz 
durch den Thurmwärter nach geschehener Signalisirung oder eine 
vom Stationsvorstande ausgeübte Controle über die wirklich erfolgte Aufziehung 
des verlangten Signals kann diese Art von Versehen redressiren.“ 
Der Signalthurm gewährt hiernach nicht bloss jeder Verwaltung, welche 
mehrere Bahnen auf einen Punkt zusammengeführt, den in der Ausschliessung 
der gefährlichen Dispositionen liegenden Schutz, sondern er befreit auch den Kin- 
und Austritt der Züge aus beliebig vielen Bahnstrecken am Ende des Bahnhofes 
von der Wirkung der Zufälligkeiten, Irrthümer und Willkürlichkeiten, welche 
sich bei den bisherigen Einrichtungen einstellen würden, wenn die Betriebsleitung 
für alle Bahnstrecken nicht in einer Hand läge, sondern der selbstständigen 
Disposition verschiedener Verwaltungen unterstellt wäre. Unter dem Schutze des 
Signalthurmes erscheint die Vereinigung von Bahnen verschiedener Verwaltungen