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zrossen Bahngebieten auf gleichzeitige Ein- und Ausfahrten princip- 
mässig zu verzichten, ohne dass die Disposition der Bahnhofsgleise 
es unbedingt erfordert, so ist der Schluss gerechtfertigt, dass eine 
Einrichtung, welche nur eine gleichzeitige Fahrt über eine ge- 
meinschaftliche Kreuzungsstelle verhindert, welche aber 
zestattet, beide Züge ohne Aufenthalt bis an diese Stelle heranzu- 
ihren und sodann nach Belieben, dem einen oder dem anderen 
len Vortritt zu gewähren, der bisherigen Betriebsführung durchaus 
keine Schwierigkeiten bereitet. 
Die Beschleunigung der Beförderung von Personen und Gütern 
aängt nicht bloss von der Möglichkeit ab, eine gewisse Kreuzungs- 
stelle zweier Bahnen zu jeder Zeit mit jedem Zuge passiren 
zu können, sondern in weit höherem Grade von der zweckmäs- 
sigen und nahen Lage der beiderseitigen Bahnhofsgleise, auf 
welche jene Züge auffahren, weil zwischen diesen Gleisen das Um - 
steigen, das Umladen, das Umrangiren und die Combi- 
nation der Züge erfolgt. Die letzteren Operationen werden aber 
Jurch die Ueberführung der einen Bahn über die andere mittelst 
aäjner Brücke ungleich erschwert und gefahrvoller gemacht, 
weil diese Disposition, welche das Durchdringen der Hauptgleise 
ausschliesst, isolirte Bahnhöfe, insbesondere separirt ee Güter- 
bahnhöfe erzeugt, welche eine erhebliche Entfernung von einander 
»innehmen und meistens einen Austausch der Güterwagen durch 
die Personengleise bedingen, wogegen das vorliegende Bahnhofs- 
project, nachdem die durch den Signalthurm gedeckte, vor dem 
Bahnhofe liegende Stelle passirt ist, alle Personengleise für sich 
ınd alle Gütergleise für sich in die unmittelbarste Nähe und Ver- 
bindung bringt und keine Bewegung von Güterwagen durch die 
Personengleise erfordert. 
Das Urtheil über die zweckmässigste Disposition zweier nach dem- 
selben Orte führenden Bahnen mit ihren Bahnhofsanlagen gestaltet 
sich im Allgemeinen objectiver, wenn man sich die Frage vorlegt, 
welche Einrichtung man treffen würde, wenn die beiden Bahnen 
ein und derselben Verwaltung angehörten. Dasjenige nun, 
was man unter dem letzteren Gesichtspunkte thun würde, lässt 
sich mit Rücksicht auf Sicherheit und Betriebserleichterung immer 
thun, wenn man für den Fall der Niveaudurchkreuzung die Signal- 
thürme zu Hülfe nimmt, indem die letzteren, wie schon erwähnt, 
die befürchteten Gefahren und Störungen, welche zwei selbstständige 
Betriebsverwaltungen an den Kreuzungspunkten erzeugen könnten, 
beseitigt. Es wird aber in der gesammten Eisenbahn- 
praxis gewiss kein Fall vorliegen, wo eine Bahnver- 
waltung, wenn sie auf ihrem Bahnhofe eine zweite 
eigene Bahn aufnehmen wollte, zu dem Mittel der 
Ueberführung mittelst einer Brücke geschritten wäre. 
Demzufolge hat dieses Mittel, seit es Signalthürme giebt, auch 
keine Berechtigung für den Fall der Zusammenführung zweier 
selbstständiger Bahnen, insofern nicht etwa die Oertlichkeit 
oder andere Umstände die gänzliche Isolirung der beiden Bahn- 
höfe rechtfertigt. 
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