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Auf Tafel II, Fig. 1 u. 4 ist der Situationsplan des Bahnhofes Braunschweig 
mit der genauen Bezeichnung derjenigen Hauptgleise mit Weichen, Signalen 
und Kreuzungen dargestellt, welche bei der Weichenthurmanlage besonders zu 
schützen und mit dem Apparate zu vereinigen waren. — Wie ein Blick auf 
den Plan ergiebt, sind dies sämmtliche Hauptgleise mit den dazu gehörenden 
3 Abschlusstelegraphen, 3 Distanzsignalen und Weichen. 
Was zunächst die „Abschlusstelegraphen“ als integrirende Theile jeder 
Weichenthurmanlage anbetrifit, so weichen dieselben auf den Braunschweigischen 
Bahnen — wie wir erläuternd noch voraussenden müssen — in einzelnen 
Punkten von der Deutschen Reichssignalordnung vom 4. Januar 1875 ab und 
wird der Leser aus Nachstehendem selbst beurtheilen können, ob diese — 
übrigens vom Königlich Preussischen Handelsminister und dem Reichseisenbahn- 
amte genehmigten — Modificationen im Interesse der Sicherheit derart 
gerechtfertigt sind, dass sie aus dem so wünschenswerthen Rahmen der Gleich- 
mässigkeit der Signalordnung heraustreten durften. Obige Modificationen — 
welche in Bezug auf das mechanische Arrangement noch in einem späteren 
Abschnitte (Seite 31) speciell beschrieben werden — bestehen im Wesentlichen 
darin, dass auf den Braunschweigischen Bahnen das „Au sfahrtssignal“ 
an demselben Maste mit dem Einfahrtssignal auf den Bahnhöfen beib ehalten, 
während dasselbe in der Reichssignalordnung als nicht obligatorisch aufge- 
geben ist. Wir halten diese Ausschliessung für einen Fehler, da — bei der 
gewiss überall wünschenswerthen Anlage von Weichenthürmen — das Ausfahrts- 
signal insofern unerlässlich ist, als dasselbe das äusserlich erkennbare 
Zeichen für den Locomotivführer und das übrige Fahrpersonal, sowie auch für 
das ganze bei der Abfahrt betheiligte Bahnhofspersonal ist, dass die Weichen- 
strasse für den abfahrenden Zug richtig gestellt ist und dass die Rangirarbeiten, 
welche diese Weichenstrasse berühren, so lange eingestellt werden müssen, bis 
die Abfahrt des Zuges erfolgt und das Ausfahrtssignal wieder eingezogen 
ist. In dem Preussischen Signalordnungs-Entwurfe sind diese Ausfahrtssignale 
an den Enden der Bahnhöfe im Allgemeinen nur aus dem Grunde als ent- 
behriich bezeichnet, weil die Ausfahrt eines Zuges aus einem Bahnhofe nicht auf 
Grund eines Signals am Telegraphen eines Wärters, sondern nur auf besondere 
Erlaubniss des dienstthuenden Stationsbeamten erfolgen dürfe. Auch wir sind 
der Meinung, dass der betreffende Wärter das Ausfahrtssignal nicht selbst- 
ständig, sondern erst nach erfolgter Anweisung des dienstthuenden Stations- 
beamten, welches auf den Braunschweigischen Bahnen bei den kleinern Bahn- 
höfen mittelst des Glockensignals und auf den grösseren Bahnhöfen auf elec- 
trischem Wege mittelst Magnetzeiger geschicht, aufziehen darf. Da aber in der 
Regel an den Enden der Bahnhöfe die beiden Hauptgleise unter sich und mit 
den Nebengleisen durch Weichen verbunden sind, welche sowohl für 
die Einfahrt, als auch für die Ausfahrt eines Zuges auf die betreffende 
Fahrtrichtung gestellt werden müssen, so liegt der Hauptzweck sowohl des 
optischen Ausfahrtssignals, als auch des optischen Einfahrtssignals darin, dass der 
dienstthuende Stationsbeamte aus dem Erscheinen des Fahrsignals die Gewiss- 
heit erhält, dass auch die betreffenden Weichen richtig gestellt sind, indem 
der das Ein- oder Ausfahrtssignal gebende Wärter, welcher in der Regel die 
gedachten Weichen mit zu bedienen hat, ausdrücklich verpflichtet ist, das be- 
treffende Fahrsignal erst nach erfolgter Einstellung der Weichen aufzuziehen. 
Dies ist unserer Ansicht nach die einzige Controle für den dienstthuenden 
Stationsbeamten in Betreff des richtigen Standes der von ihm zu weit ent- 
)ptische Signale 
auf den Braun- 
schweigischen 
Bahnen,