20 
fernten und daher nicht zu übersehenden Weichen, auf Grund deren er 
sodann die Erlaubniss zur Ein- oder Ausfahrt ertheilen kann, während er 
ohne ein optisches Fahrsignal stets im Zweifel ist, ob das Glockensignal bei 
dem betreffenden Wärter wirklich ertönt und ob in Folge dessen von Letzterem 
die Weichenstrasse eingestellt ist, da er zwar die Verpflichtung hat, vor jedes- 
maliger Ein- oder Ausfahrt eines Zuges sich von der richtigen Stellung der 
Ein- resp. Ausfahrtsweichen persönlich zu überzeugen, diese Verpflichtung 
aber auf Bahnhöfen von grösserer Ausdehnung und mit fre- 
quentem Betriebe illusorisch wird, wenn nicht diese Verpflich- 
tung auf einen andern Beamten mit übertragen und somit die 
Verantwortung in die Hände zweier Beamten gelegt werden soll. 
Aus diesem wesentlichen Grunde sind die Braunschweigischen Bahnen 
damit vorgegangen, zunächst an den Endpunkten der Bahnhöfe Hebelapparate 
theils in eigens dazu errichteten Gebäuden, theils in den betreffenden Wärter- 
buden aufzustellen, mittelst welcher die optischen Signale an den Abschluss- 
telegraphen gezogen, sowie die Haupt-Ein- und Ausfahrtsweichen gestellt werden 
and deren Hebel derart untereinander durch Verriegelungen verbunden sind, 
dass vor dem Aufziehen des Signals erst die betreffenden Weichen für die 
Fahrtrichtung gestellt werden müssen, nach. dem Aufziehen des Signals aber 
nicht eher wieder umgestellt werden können, bis das Signal wieder eingezogen ist. 
Durch einen Blick auf das optische Ein- oder Ausfahrtssignal 
ist daher der Stationsvorstand vom Perron aus im Stande, sich von der rich- 
tigen Stellung der Weichen zu überzeugen und es bedarf zur Controle 
eines zweiten Beamten nicht mehr. 
Auch auf den englischen Bahnen ist nicht bloss in allen Fällen, wo 
Signal- und Weichenthürme bestehen, sondern auch fast überall da, wo die- 
selben nicht vorhanden, das optische Ausfahrtssignal in Anwendung und zwar in 
der Regel stets an demselben Maste angebracht, an welchem das Einfahrtssignal 
gegeben wird, wenn nicht ganz besondere Local- Umstände eine Abweichung 
hiervon bedingen. Auf diesen sehr frequenten Bahnen rechnet man sogar das 
Ausfahrtssignul zu einer der wesentlichsten Sicherheitsmaassregeln, 
so dass es in der That befremdlich erscheint, dass in Deutschland auf dasselbe 
Verzicht geleistet ist. 
Noch andere Gründe sprechen für die Beibehaltung der Ausfahrtssignale. 
Ein sehr grosser Theil der Bahnhöfe besitzt nicht eine so grosse Länge, dass 
alle Rangirbewegungen innerhalb derselben ausgeführt werden können; zeit- 
weise wenigstens und namentlich beim Beginn der Zerlegung und bei der For- 
mirung des Zuges muss ein Theil über die Grenzen des Bahnhofes auf die 
freie Strecke hinausfahren. Diese Manipulation ist auch unbedenklich zu Zeiten, 
wo kein Zug in der Einfahrt oder in der Ausfahrt begriffen ist; nur muss das 
vom Stationsbureau weit entfernte Rangirpersonal rechtzeitig sowohl von der 
bevorstehenden Ein- als auch von der bevorstehenden Ausfahrt eines Zuges in 
Kenntniss gesetzt werden. Dass für den letzteren Fall nicht bloss das Läutewerk- 
signal bei dem Wärter am Abschlusstelegraphen genügt, dürfte aber aus einem 
Unfalle hervorgehen, welcher vor längerer Zeit dem Tages - Schnelizuge von 
Hannover nach Magdeburg auf der Station Peine begegnet ist, indem dieser 
von einer Braunschweigischen Locomotive beförderte und von der Station Peine 
fahrplanmässig abgelassene Zug, nachdem vor der Abfahrt die vorgeschriebenen 
Signale erfolgt waren, ausserhalb der Station in einer die vorliegende Bahn- 
strecke deckenden Curve mit einem Rangirzuge zusammengestossen ist und dabei