I. Kapitel. Kräftegleichgewicht im geraden Flug 305 
Wir gehen von der kleinen Flächenbelastung £ = 30 kg/m? aus, nehmen einen 
Doppeldecker von zwei gleichen Flügeln mit einem gewöhnlichen Profil und dem 
Seitenverhältnis 1 : 7 des einzelnen Flügels an und setzen den Beiwert 0,03 für den 
schädlichen Widerstand c,, des verspannten Flugzeugs ein (Abb. 212 1A). Wir haben 
also eine Flügelfläche von 50,6 m? und eine Spannweite von 13,3 m. Die Schraube 
sei so gewählt, daß das Flugzeug in den großen Höhen am leistungsfähigsten ist; 
das Maximum des Wirkungsgrades soll daher bei der Geschwindigkeit 
129 & „VE 
0 = = 32m 
N . . 
liegen; für 7 7 Sei wieder der Wert 40 PS/m? eingesetzt, also ein Schraubendurch- 
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messer von etwa 3 m zugelassen. Dabei findet man in Abb. 192 einen theoreti- 
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Zu 
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80 90 4100 ho 
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Abb. 212. Beispiel: Gut steigendes Flugzeug. 
A Gewöhnliches Profil 
B Profil mit hohem Ca max- Wert. 
t Doppeldecker X. 
oppeldecker — — — 
De bi 3,5 
NND ldeck: x x 
oppeldecker vr 5 = 
. F ı 
[II Eindecker, . —= — 
h23 - 
schen Höchstwirkungsgrad von nur 80 vH; wir 
dürfen also nach unserer Faustregel % nur mit 0,56 
in die Rechnung einstellen. Mit diesen Werten er- 
gibt sich für die Gipfelhöhe 
vv? = 0,182 und nach Abb, 206 z, = 6900 m; 
die Anstiegkurve ist in Abb, 213 als Kurve I eingezeichnet. Sie wird in Wirklich- 
keit durch den Brennstoffverbrauch beim Anstieg etwas verbessert. In einer 
Stunde sind nach unseren Voraussetzungen ungefähr 40 kg Brennstoff verbraucht; 
daher das Gewicht auf 1480 kg gesunken. Damit sinkt y v* auf 0,170 und die Gipfel- 
höhe wird 7050 m. Durch den weiteren Brennstoffverbrauch erhöht sich die Gipfel- 
höhe während des weiteren Fluges ständig. 
Wir überlegen nun verschiedene Möglichkeiten, um bessere Ergebnisse zu er- 
halten. Zunächst veranschaulichen wir den Einfluß der einzelnen Konstruktions- 
Handb. d. Flugzeugkunde. Ba. IT. 0