J6 V. Untersuchungen über die Veränderung von Leistung und Verbrauch. 
\ müssen dann allerdings auf irgendeine Weise bestimmt werden, was für w ohne 
weiteres, für X\ aber (durch Messung der Ansaugluft oder aus der Analyse) nur 
selten möglich ist und auch, wie bereits erwähnt, in der Motorenprüfstelle noch 
nicht vorgenommen werden konnte. Aus diesem Grunde wurde die Grenzdruck- 
zurve gewöhnlich nicht auf w-X = 1, sondern lediglich auf wu = 1 umgerechnet, 
während X für eine gleich gehaltene Drehzahl auch bei wechselndem © ungefähr 
gleich anzunehmen ist. Für \ = 0,75 und u = 1 ergäbe sich z. B. die Kurve (2’) 
in Abb. 108. Umgekehrt kann aber auch, wie später gezeigt wird, aus den ein- 
getragenen p-Ho-Werten auf die Größe von X geschlossen werden. 
Trifft die Voraussetzung, daß ww gleich bleibt, nicht zu, so äußert sich dies 
durch senkrechte Verschiebung der %-Ho-Punkte, z. B. von A nach A’, wie in 
Abb. 108 für \ = 0,25 angedeutet ist. Aus dieser Verschiebung kann man aber die 
besten Schlüsse auf.den Einfluß der Wandung ziehen, indem man z. B. alle 
Punkte 4’ auf einen gleichen Wert von w* X umrechnet (etwa auf B’), und dort die 
Zinflüsse vergleicht. 
In Abb, 109 soll ein Anwendungsbeispiel diese Folgerungen erläutern. Kurve (1) 
stellt die Grenzdruckkurve eines 260 pferdigen Daimler-Motors (D IVa Nr. 32444), 
abhängig von Hy dar, die auf dem Prüfstand in Adlershof bestimmt wurde. Dabei 
wurden d„. und Hy aus den gemessenen Drehmomenten und Verbrauchzahlen 
vestimmt. Kurve (2) stellt die p„,-H,-Werte für einen andern Daimler-Motor gleicher 
Bauart (D IVa Nr. 29609) dar, der im Höhenprüfstand des Luftschiffbau Zeppelin, 
Friedrichshafen, bei gleicher Drehzahl ” = 1450 aber wechselndem Luftdruck 
untersucht wurde.1) 
Zahlentafel 1. Versuche von Noack-Leitsmann. 
DIVa Nr. 29609. nn = 1450. 
Versuch | 8 
Nr. 0 
126 
372 
595 
526 
182 
135 
400 
361 
on 
1.1 
L3 
15 
+ 
Dane 
169 249 
7,29 228 
6,59 200 
7,89 71 
‚8,20 152 
18,69 | 131 
18,3° ; 110 F 
17,5% ) 74 ' 92.14 
BP) 
vo ist 
7,6 
56,8 
53,6 
5,8 
nA 
Da 
41 
1,951 047 
),878 338 
),778 599 
1,685 558 
1.628 543 
0,565 515 
0,521 | 483 
0.472 458 
7 
u 
680 
727 
770 
315 
364 
9312 
929 
975 
Aus den dort angegebenen Zahlenwerten wurde %,„, und H, berechnet (s. Zahlen- 
vafel 1) und als Kurve (2) eingetragen. Um den Nullpunkt zu finden, wurde „= lat 
angenommen, wodurch sich die Werte annähernd richtig ablesen lassen. Nun- 
mehr wurden die p„;‚- und Ho-Werte der Kurve (2) auf u = 1 umgerechnet, da u 
aus Barometerstand und Lufttemperatur im Höhenprüfstand bekannt war. Wenn 
auch zwei sonst gleiche Motoren niemals genau gleiche Grenzdruckkurven und 
auch nicht gleiche Reibungsverluste haben, so ist doch der Vergleich in diesem 
!) S. Techn. Berichte der Flugzeugmeisterei Bd. III (1918) S. 3 Versuche Nr. 1—15, 
Zahlentafel 1.