a) Untersuchungen über den Einfluß des Brennstoffgehaltes im Gemisch, 97 
Falle sehr lehrreich, da sich erst bei stark vermindertem Anfangsdruck erhebliche 
Abweichungen zwischen der ursprünglichen Grenzkurve (1) und den umgerech- 
neten Meßwerten im Höhenprüfstand und dementsprechende Wandungs- 
verluste ergeben. X kann wohl für (1) und (2) gleich angenommen werden und 
dürfte etwa 0,75 betragen haben. 
In Abb. 110 ist ein zweiter lehrreicher Vergleich durchgeführt: Kurve (1) stellt 
H;-Werte eines 185 PS-Motors der Bayr. Motorenwerke (BMW IIIa Nr. 2012) 
bei n = 1350 dar, der im Höhenprüfstand Adlershof geprüft wurde, Kurve (2) 
die gleichen Werte eines 180 PS-Argusmotors (As III 0 Nr. 1033) bei nn = 1400. 
\bb. 109. Vergleich der Grenzdruckkurven zweier D IVa-Motoren im Bodenprüfstand 
und im Höhenprüfstand. 
pvp. wurde wiederum angenommen, dadurch der Nullpunkt 0 festgelegt, und von 
Ja aus wurden, da w& bekannt war, die Kurven (3) und (4) abgeleitet. Beide 
Kurven zeigen einen bemerkenswert starken Abfall für größere H;-Werte, der 
Jurch die Schraffur angedeutet ist und sich genau so wie die Abweichung der 
Abb. 109 erklären dürfte. Wesentlich ist aber, daß die beiden Motoren infolge 
des Umstandes, daß der BMW-Motor mit einem wesentlich höheren Verdichtungs- 
verhältnis (= 1: 6,37) arbeitet, als der Argusmotor (= 1: 4,75), auch ganz 
zerschiedene Grenzstrahlen und Höchstwerte für 1. besitzen. Dagegen scheint 
der Liefergrad X\ beim As III-Motor, der nur ganz geringe Luftvorwärmung und 
kurze Zuleitungen hat, wesentlich höher als beim BMW-Motor, der die Luft stärker 
vorwärmt und auch höhere Ventilgeschwindigkeiten und -verluste besitzt. X ist 
aus der Abbildung zu entnehmen, wo )\ = 1 beim BMW-Motor bei Ho = 0,825, 
Handb. d. Flugzeugkunde. Bd, VI. I. Teil. 7