a) Untersuchungen über den Einfluß des Brennstoffgehaltes im Gemisch, 107 
Werte 7; = 0,36 für den Benz-Motor und %,,; = 0,43 (!) für den Daimler-Motor 
ablesen lassen. Der Punkt D’, wo 6 = 1 wird, ist schätzungsweise angenommen; 
wenn man damit den Wert H., = 0,800—0,850 für Benzin vergleicht, so ergäbe 
sich als Liefergrad nur )\ = rd. 0,70 für den Daimler-Motor. Die Erklärung liegt 
wohl darin, daß der D IILa-Motor mit starker Gehäusevorwärmung arbeitet, 
so daß er warme Luft von rd. 40° C ansaugt. Dies wirkt einerseits ungünstig auf 
Ar, anderseits aber günstig auf %„;,- Neumann fand, daß bei Benzinbetrieb die 
Luftvorwärmung bis zu 40° und 50°C sehr günstig auf 7; wirkte.!) Dieser Umstand 
in Verbindung mit dem hohen Verdichtungsgrade des untersuchten D IIIa Nr. 40606 
erklären die ganz ungewöhnlich günstigen Werte von 7, 
In Abb. 118 sind alle Kurven nochmals unter Feststellung von %.. zusammen- 
\bb. I] 
€. 
„usammenstellung der Versuche Abb. 115— 
7 
yestellt, so daß man ihre Unterschiede noch besser vergleichen kann. Alle Daimler- 
Motoren zeigen (wahrscheinlich infolge ihrer Vorwärmung) gegenüber dem be- 
;reffenden Benz-Motor einen Vorteil bezüglich %„, bleiben aber im Liefergrad 
yegenüber dem Benz-Motor weit zurück. 
Dagegen zeigt die Messung der zulässigen Betriebsgrenzen Om;n Und max an 
3»inem Umlaufmotor mit Luftkühlung von Oberursel (UR IIa Nr. 2916), daß er 
im Liefergrad nicht einmal den Daimler-Motor erreicht, und die Grenzen der 
Betriebsfähigkeit viel enger gesteckt sind. oO. lag ungewöhnlich hoch; 
ler Motor erhitzte sich zu sehr, wenn er ein ärmeres Gemisch erhielt, wohl aber 
vertrug er sehr reiche Gemische ohne Schaden. Der hohe Brennstoffverbrauch 
der Umlaufmotoren und ihr geringer Wirkungsgrad 1, erklärt sich somit allein 
durch ihre schlechte Kühlung; der weitere Verlust durch den Luftwider- 
stand der umlaufenden Zylinder ist hierbei noch nicht berücksichtigt. Ein Stern- 
1) Neumann a. a. O0. S. 31/34.