146 V. Untersuchungen über die Veränderung von Leistung und Verbrauch. 
Iruckkammer, somit auch annähernd im Flugzeug, und dessen Fahrtgeschwindig- 
keit bei jeder Luftdichte gleich blieben. 
Wie sich © mit der Luftdichte ändert, hat sich bei vielen Verbrauchmessungen 
im Flugzeug und in der Unterdruckkammer ergeben; man kann die Änderung bei 
geeigneter Vergaserbauart bei einem Versuch jedenfalls vollständig vermeiden. Ander- 
seits ergeben Versuche, daß sich der mittlere Druck p„, mit dem Brennstoffgehalt 
des Gemisches bei gleichbleibendem X nicht allzusehr ändert. ”,, der Gütegrad 
des Kreisprozesses, ist innerhalb geringer Grenzen von 6 nicht sehr verschieden; er 
nimmt nach den Versuchen bei 6 > 1 zuerst gar nicht oder nur langsam ab. Wie- 
weit er von der Luftdichte abhängt, deuten am besten Abb. 109 und 110 (S. 97/98) 
an; diese zeigen, daß die Wärmeverluste an die Wand bei starker Abnahme der 
Luftdichte und der absoluten Literwärme verhältnismäßig steigen. Genaue Auf- 
Klärung hierüber könnte nur die Aufstellung von Wärmebilanzen in der Unter- 
druckkammer liefern, wobei auch die Kühlwasserwärme gemessen werden müßte. 
Versuche im Höhenprüfstand Adlershof zeigten eine bei zunehmender Höhe 
ungefähr gleichbleibende Temperaturzunahme von Iufteintritt eines BMW-Motor- 
yehäuses bis zum Vergaser, im Vergaser dagegen eine mit der Höhe wachsende 
Temperaturabnahme, da die Verdampfungsabkühlung bei der Brennstoffanreiche- 
rung zunimmt. Durch die daraus sich ergebende Zunahme von Ar wird die 
Abnahme von %, teilweise wettgemacht, so daß der Abfall von en erst in .größeren 
Höhen merklich wird. 
Der Einfluß des letzten Gliedes 7, kennzeichnet sich dadurch, daß wohl alle 
Drücke, die vom Kreisprozeß herrühren, im Verhältnis w kleiner werden, nicht 
aber alle Drücke, die durch Massenkräfte, Federkräfte und Flüssigkeitsreibung 
bedingt sind, insbesondere die Reibungsarbeit der Steuerung und der Antriebe. 
Die Erfahrung hat demgemäß gelehrt, daß die Reibungsarbeit der leerlaufenden 
Gasmotoren bei Drosselung des Gemisches jedenfalls nicht merklich vermindert 
wird, wenn auch sichere Werte darüber nicht vorliegen, da die gesamte Maschinen- 
und Schmieröltemperatur eine ausschlaggebende Rolle dabei spielt. Da also die 
Reibungsarbeit mit sinkendem g nicht in gleichem Maße abnimmt, so sinkt », 
bei kleiner werdendem u nach einer Art Hyperbel zuerst langsam, dann rascher, 
und der Drehzahlabfall ist um so stärker und früher zu bemerken, je größer die 
Reibungsverluste des Motors verhältnismäßig sind. In dieser Beziehung sind 
jedenfalls die Umlauf- und Gegenlaufmotoren mit ihrem einfachen Triebwerk 
and geringeren Kolbenkräften günstiger als die. üblichen Standmotoren. 
Soll also nn im Fluge gleichgehalten werden — und diese Forderung ist ganz 
wesentlich für die Leistung des Flugzeugs —, so hat man vor allem die Verluste 
durch %, und %, so gering wie möglich .zu halten. Soweit diese Verluste nicht 
vermeidbar sind, wäre es zweckmäßig, sie bei zunehmender Flughöhe durch Ver- 
zrößerung von A, oder © auszugleichen, wenn man nicht gar zur Erhöhung von 
\„, durch Vorverdichtung oder von H.,, durch geringe Zufuhr von Sauerstoff oder 
desonderen Brennstoffen schreiten will. Diese Mittel bilden dann eine Vorstufe 
zu den kräftiger wirkenden „Höhenmotoren‘‘, die nicht n, sondern 7. bis zu 
bestimmten Höhen gleichhalten und damit sogar eine Steigerung von n mit