160 VI. Beiträge über Brennstoff-Förderung und Vergaserausbildung.
damit das Gefälle während des Verbrauches nicht zu stark wechselt. Damit auch
bei niedrigem Brennstoffspiegel und in der Steiglage des Flugzeuges noch genügen-
des Gefälle verfügbar blieb, wurde später ein zweiter kleinerer Behälter vor dem
Motor angebracht, der mit dem ersten über ein durch die Neigung betätigtes Um-
schaltventil verbunden wurde (Abb. 182). B, füllt sich selbsttätig beim Wage-
vrechtflug und speist beim Steigen vermöge seines in der Schräglage erhöhten Ge-
:älles den Motor, so daß bei wechselndem Flug der ganze Inhalt des Hauptbehälters
B, ausgenutzt werden kann.
Will man nur den Hilfsbehälter als Fallbehälter
ausbilden und den Hauptbehälter beliebig tief ein-
bauen können, eine Anordnung, die bei Flugzeugen
sehr verbreitet ist, so braucht man eine Pumpe
(s. Abb. 183), eine Zahnrad-, Kolben-, Membran- oder
Flügelradpumpe, die dauernd einen Überschuß an
Brennstoff in den Hilfsbehälter B, fördert, während
der Rest in den Hauptbehälter B, zurückströmt.
Vielfach hat man, insbesondere bei ausländischen
Flugzeugen, die Brennstoffpumpen zur Umgehung
schwieriger und Reibung erzeugender Abdichtungen
unmittelbar in die Hauptbehälter eingebaut und von
außen etwa vom Motor aus oder mit Hilfe einer
gleinen Luftschraube angetrieben. Für den Antrieb
einer Membranpumpe wird beim Salmson-Motor ein
aydraulisches oder Druckluftgestänge benutzt.!)
Wegen der immer wichtiger werdenden Brand-
sicherheit kam man bei deutschen Heeresflugzeugen
zuletzt davon ab, den Hilfsbehälter in das obere
Tragdeck zu, legen, da der durch Brandgeschosse
der beim Landen entzündete Brennstoff beim Aus-
laufen den Führer und das Flugzeug zu sehr gefährdete.
Die Anwendung von Druckbehältern er-
leichtert den Einbau in das Flugzeug außerordent-
lich, da man von der Höhenlage unabhängig wird und im Flugzeug den günstigsten
Platz für sie wählen kann. Da die wenigen Bauteile zur Erzeugung und Regelung
des Überdruckes einfach, leicht und betriebsicher sind, hat man diese Art der
Brennstofförderung am häufigsten angewendet, die auch für Verkehrsf lugzeuge
die beste sein dürfte. Bei Heeresflugzeugen mußte man allerdings später
zu druckfreien Behältern übergehen, da jede Schußverletzung eines Druckbehälters
den Betrieb. stört und die Brandgefahr bei Druckbehältern auf jeden Fall, auch
„JL
l) Auch Unterdruckbehälter, die sich mittels Schwimmers selbst steuern und mit
der Saugleitung in Verbindung stehen, kann man zum Fördern des Brennstoffs in einen kleinen
Fallbehälter verwenden; man erhält aber wenig Druckhöhenunterschied (vgl. „Der Motor-
wagen‘‘ 1918 S. 227). Noch weniger ist die Hochförderung des Brennstoffs durch den Ver-
zaser selbst zu empfehlen, da dann das Gemisch von der wechselnden Höhe des Behälter-
spiegels unter der Düse abhängig ist.