x) Leerlaufdrehzahl. 
g) Leerlaufdrehzahl. 
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Bei den Landflugzeugen genügt als Leerlaufdrehzahl %, bis höchstens 1/. der 
vollen Drehzahl, und diese ist auch ohne Zündverstellung leicht zu erreichen, 
sobald der Motor nur mit veränderlichem Füllungsgrad X, arbeitet, also ein gleich- 
bleibendes Gemisch stark abdrosselt. Der dabei auftretende Unterdruck hinter der 
Drossel ist leicht zu bestimmen.!) Das starke Abdrosseln bei Leerlauf hat aber 
Jen Nachteil, daß sich Undichtheiten der Leitung und der Einlaß-Ventilführungen 
stärker geltend machen und auch Auslaßventile mit schwächeren Federn geöffnet 
werden können, so daß man lieber nicht zu sehr drosselt und mit einem reichen 
Gemisch arbeitet, das etwas Nebenluft verträgt. Daß man allein bei den heutigen 
Umlaufmotoren die Regelung durch Füllungsänderung nie durchgeführt hat, liegt 
daran, daß die Drossel selbst bisher im feststehenden Teil liegt, also hinter der 
Drossel eine Drehstopfbüchse von veränderlicher Undichtheit vorhanden ist, die 
»nen Unterdruck von rd. 0;7 at gar nicht verträgt. Man muß sich daher auf die 
Regelung durch Änderung des Brennstoffgehaltes, durch Zündverstellung, durch 
Aussetzer oder andere Ersatzmittel beschränken und kann die Drehzahl oft nur 
bis auf 2/, oder % der normalen mit der gleichen Sicherheit beherrschen, wie 
bei Füllungs- oder Drosselregelung. Die richtige Lösung wäre, die Drosselung 
in den umlaufenden Teil zu legen und die Auslaßventilfedern entsprechend 
zu verstärken. 
Bei Wasserflugzeugen ist erwünscht, daß der Motor mit unbedingter Zu- 
verlässigkeit besonders langsam, möglichst mit ?/, bis */g der vollen Drehzahl laufen 
kann, ohne stehenzubleiben, damit das Flugzeug auf dem Wasser einige Zeit 
ohne Vortrieb durch die Schraube schwimmen und ohne neuerliches Anlassen 
wieder aufsteigen kann. Dies läßt sich aber nicht mehr durch die Füllungsregelung 
allein, sondern (da Aussetzerregelung nur bei großen Schwungmassen; z. B. bei 
Umlaufmotoren oder bei großen Zylinderzahlen möglich ist) nur in Verbindung 
mit einer weitgehenden Spätzündung erreichen, die bei den üblichen Magneten 
heute noch nicht möglich ist. Für Neubauten empfiehlt sich daher von vornherein 
aierauf Rücksicht zu nehmen, entweder durch Verdrehung des Magnetankerantrie- 
oes, wie z. B. beim Renault-Motor mit Hilfe sich kreuzender Schraubenräder, 
wovon das eine axial verschoben wird, oder durch verdrehbare Magnete, wie Z. B. 
bei den Mea-Magneten; das läßt sich ebenso bei den Bosch-Magneten erreichen, 
wenn man das Magnetgehäuse um die Wellenachse verdrehbar lagert. Die bis- 
nerige Kontaktverstellung, die in vielen Fällen zu klein ist, könnte dann entfallen. 
_ Die Verstellung der Vorzündung, die eine Funktion der Drehzahl ist, kann beim 
Flugmotor einwandfrei mit dem Drosselhebel verbunden werden, sobald Drehzahl 
and Drosselhebelweg gleichförmig zunehmen. Die Beherrschung des Motors im 
weitesten Drehzahlbereich wird dadurch wesentlich gewinnen. 
;') Vgl. Abb. 214 S. 179.