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Der einfachen. Folgerung hieraus, daß man zu Drehzahlen von 2000, 3000 und 
mehr übergehen soll, stehen gewisse Bedenken entgegen: 
1. Größere Drehzahlen verlangen meist Zwischengetriebe zwischen Motor- 
welle und Luftschraube, die man wegen Kosten, Gewicht und Betriebschwierig- 
keiten möglichst zu vermeiden sucht. Sie sind jedoch bei weiterer Steige- 
zung der Leistungen nicht mehr zu umgehen und haben sich bereits bei 
zahlreichen ausländi-schen Motoren bewährt. 
2. Die Vermehrung der Zylinder vermindert die Betriebsicherheit, da 
jedes Gelenk und jede Kolbenführung eine Störungsquelle mehr bedeutet. Dagegen 
sind. kleinere Zylinder betriebsicherer als größere, da die Temperaturen, die 
Wärmedehnungen und Wärmespannungen 
geringer und ungefährlicher sind. 
3. Die Bearbeitungskosten: 
Kleinere Teile kosten für 1 kg auch bei 
jester Massenherstellung wesentlich mehr 
als größere, so daß hierin eine praktische 
Grenze liegt. 
Aus all diesen Gründen ist zu ver- 
stehen, daß man bei der Entwicklung 
der Flugmotoren wohl rasch auf Motoren 
mit 6—12 Zylindern übergegangen ist, 
daß man jedoch bei größeren Leistungen 
zunächst noch versucht, die Litergewichte 
A, zu vermindern, ehe man die Zylinder 
vermehrt. Abb. 244 zeigt deutlich diese 
Möglichkeiten an den Gewichten des 
Siddeley-Motors, des Salmson-Motors und 
Jes Liberty-Motors mit 6, 9 und 12 Zylin- 
dern, die alle noch keine Höhenmotoren 
sind. Der nächste Schritt ist daher, diese Motoren als Höhenmotoren mit einem 
Drosselgrad von etwa 0,6—0,7 (für große Steighöhen) auszubilden, und erst für 
größere Leistungen wird dann die weitere Vermehrung der Zylinder am Platze 
sein, wenn. man es nicht aus wirtschaftlichen, betriebstechnischen und flugtechni- 
schen Gründen vorziehen sollte, mehrere Motoren anzuwenden. Das bis heute 
übliche Gebiet der Flugmotorenzylinder ist in Abb. 245—247 durch die Schraffur 
angedeutet. 
Für die Beurteilung der Bauarten möge schließlich noch Abb. 248 herangezogen 
werden, die einen Überblick über die Zylinderanordnungen von Vier- 
taktmotoren gibt, aber nicht etwa alle gebauten Lösungen enthält. Z. B. sind 
die Sternmotoren mit mehr als 7 Zylindern und die Reihenmotoren mit mehr als 
3 Zylindern fortgelassen!), anderseits auch nur die Anordnungen aufgenommen, 
bei welchen gleichmäßige Zündverteilung möglich ist. Aus praktischen 
Gründen stehen jedoch bei manchen Zwölfzylinder-Reihenmotoren (z. B. beim 
al), 
1) Reihenmotoren mit 8 Zylindern hat z. B. Daimler gebaut.