a) Prüfung am Stand. 
2. Drehmomentmessung durch pendelnde mechanische, hydraulische oder 
elektrische Bremse; 
Drehmomentmessung durch ein Meßgerät zwischen Motorwelle und Luft- 
schraube oder Bremse, z. B. durch ‚„Meßnabe‘‘; 
Berechnung des Drehmomentes. mittels geeichter Bremsflügel oder Luft- 
schrauben. 
An die Prüfart ist vor allem die Anforderung zu stellen, daß sie möglichst genau 
den wirklichen Betriebsbedingungen entspricht; das gilt insbesondere von der 
Art der Arbeitsabnahme von der Motorwelle, der Art der Aufstellung und der Art, 
n der die Luft zum Motor zutritt. v. Doblhoff stellt dieserhalb folgende Forde- 
ungen auf :!) 
LE 
„1. Flugmotoren tragen in den meisten Fällen die Arbeitsmaschine, die sie antreiben, 
Jie Luftschraube, als wesentlichen Bestandteil ihrer selbst an sich, nämlich als Schwung- 
masse. Da das Trägheitsmoment und die Elastizität derselben von Einfluß auf den Gang 
der Maschine ist, so ist anzustreben, die Motoren auch beim Versuch mit der Schraube laufen 
zu lassen und nicht mit irgendeinem anderen Schwungrad (Bremsscheibe, Dynamoanker usw.). 
2. Die Art der Aufstellung in Wirklichkeit, d. h. auf dem leichten Gestell des Flugzeuges, 
ist sehr verschieden von der, die bei Versuchen häufig angewendet wird, nämlich auf schweren 
Bänken oder auch auf den meist verhältnismäßig massiven Rahmen von Pendelständen. Der 
Binfluß der Art der Aufstellung besonders auf die Laufdauer ist ein sehr großer zugunsten 
leichter Gestelle, die ein freieres Ausschwingen des Motors unter dem Einflusse der Massen- 
Kräfte im Kurbeltrieb gestatten. 
3. Flugmotoren sind dafür gebaut, ihre Volleistung nur herzugeben, wenn sie energisch 
von Luft umspült sind, so wie es eben der Fall ist, wenn sie unmittelbar eine Luftschraube 
antreiben. Ohne diese Umspülung wird der Motor nicht genügend gekühlt; sie muß ihm also 
auch beim Versuch verschafft werden; andererseits ist sie der Anlaß zu ungleichmäßiger Aus- 
Jlehnung einzelner Teile (des ersten Zylinders von Reihenmotoren), die zu Brüchen führen 
können; auch das ist — und zwar erst recht — ein Grund, sie beim Versuch beizubehalten.“ 
Diesen Forderungen entsprechen am besten die unter 1a, 3 und 4 angeführten 
Prüfarten, von denen die erste allgemein angewandt wurde, und zwar bei genauen 
Messungen mit Bremsflügeln, bei Dauerproben mit Luftschrauben. Bedenken 
wegen der Fehlerquellen durch den Rückdruck des Auspuffes, die Drallwirkung 
des Schraubenstrahls und den Eigenwiderstand des Zylindersterns bei Umlauf- 
motoren scheinen weniger berechtigt, da sie sich ausschalten oder genügend genau 
bestimmen lassen. 
Die Vorteile dieser Prüfart überwiegen meist gegenüber einer Reihe unver- 
meidlicher Übelstände, die damit verbunden sind: Um dem Luftstrom freien 
Abzug zu gewähren, muß man die Prüfstände im Freien oder in offenen Hallen 
aufbauen, wodurch die Anlage weitläufig und schwer übersichtlich wird; der kräf- 
tige Strahl der meist als Zugschraube wirkenden Luftschraube erschwert die Zu- 
gänglichkeit des Motors im Betrieb; der Lärm der Luftschraube, der zum Aus- 
puffgeräusch hinzukommt, erschwert jede Verständigung; die Belastung kann nur 
durch Auswechseln oder Stutzen der Imftschraube oder durch Änderung der 
Plattenstellung bei Bremsflügeln geändert werden, was umständlich und zeit- 
raubend ist, da der Motor angehalten und bei jeder Messung abgewartet werden 
‘) Jahrbuch der Wiss. Gesellschaft f. Luftfahrt, III. Bd., 2. Lfe., S. 171 i£.