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VIII. Rückblick und Ausblick. 
Ob die Gebläse für Flugzeugmotoren nicht unnötig werden, sobald die nor- 
malen Flugmotoren als Höhenmotoren gebaut werden, oder ob sie vielleicht nur 
noch in der Form von Zentralgebläsen für mehrere Motoren bestehenbleiben, läßt 
sich heute noch nicht entscheiden. Der Gesichtspunkt der Betriebseinfachheit 
spricht vorläufig nicht zu ihren Gunsten. 
b) Passende Formgebung des Motors. 
Die weiter oben!) gezeigte, durchaus nicht vollständige Reihe der möglichen 
Zylinderanordnungen für Sternmotoren und Reihenmotoren, letztere mit einer, 
zwei, drei und mehr Reihen, wird noch dadurch mannigfaltiger, daß die Motoren 
im Flugzeug verschieden, z. B. Reihenmotoren mit wagerechten oder senkrechten 
Zylinderachsen oder mit Zylindern oberhalb oder unterhalb der Kurbelwelle ge- 
lagert werden können, und daß durch Vorgelege mit Stirn- oder Kegelrädern 
auch die Luftschraubenachsen recht verschieden zu den Motoren gestellt werden 
können, 
Maßgebend für das Flugzeug sind der Lnftwiderstand des eingebauten 
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Abb. 305—307. Zylinderanordnungen mit oben liegender Kurbelwelle. 
Motors, d.h. die Möglichkeit, ihn widerstandsfrei in den Rumpf einzubauen, und 
lie Schwerpunktlage mit Bezug auf die Luftschraubenachse, und schließlich 
für seine Wendigkeit die Trägheitsmomente, also das Trägheitsellipsoid des 
Motors bzw. das Trägheitsellipsoid des Flugzeugs mit dem eingebauten Motor. 
Der Luftwiderstand ist jedenfalls beim Einreihenmotor am günstigsten; 
dieser ist aber in der Leistung begrenzt, da mehr als 6 (z. B. 8 und 10) Kurbeln in 
einer Reihe schon recht leicht federnde Massensysteme und niedrige kritische Dreh- 
zahlen mit ihrer Wellenbruchgefahr bedingen und größere Zylinderabmessungen 
die Betriebschwierigkeiten und Gewichte vermehren. Für Leistungen bis 250, 
höchstens 300 PS, ist der Einreihenmotor noch zweckmäßig. Der Zweireihenmotor 
mit 8 bis 12, und der Dreireihenmotor mit 9—18 Zylindern ist so lange, als er vor 
ainem großen Rumpf untergebracht wird, insbesondere bei größeren Leistungen 
gut verwendbar; als freistehender Einzelmotor in Großflugzeugen ist aber ihr 
Luftwiderstand wesentlich größer, als beim Einreihenmotor. Noch mehr gilt dies 
von den Sternmotoren: Vor einem größern Rumpfe einwandfrei, sind sie dort 
weniger geeignet, wo sie zwecklos den Stirnwiderstand erhöhen. Günstiger ist der 
Luftwiderstand beim Sternmotor mit Kegelrädergetriebe nach Salmson und bei 
1) Abb. 248, S. 200.