c) Passendes Gewicht. 241
Votoren mit wagerechten Zylindern (z. B.. von Junkers mit gegenläufigen Kolben),
wenn man sie unmittelbar vor oder in den Tragdecken lagern kann.
Der Schwerpunkt des Motors soll, wie dem Flugzeugbauer vielfach erwünscht
st, recht tief liegen, anderseits gibt eine hochliegende Schraube die Möglichkeit, mit
3inem niedrigen Fahrgestell auszukommen. Besonders günstig hierfür sind z. B. der
Daimler-Motor mit obenliegender Kurbelwelle vom ersten Kaiserpreiswettbewerb
'Abb. 305), ferner die von Madelung vorgeschlagene Anordnung mit V-förmig
nach unten hängenden Zylindern und obenliegender Getriebeachse (Abb. 306),
sowie die Anordnung mit wagerechten Zylindern und darunterliegender Getriebe-
zchse (Abb. 307). Wie weit sich diese Bauarten einführen werden, hängt davon
ab, welchen Wert man der tiefen Schwerpunktlage beimessen wird.!) Ein kleines
Trägheitsmoment des Motors nach jeder Richtung kann für raschfliegende
Flugzeuge von Wert sein, da die „Wendigkeit‘“ davon mit abhängt. Der dreikurbelige
Neunzylindermotor, der außer von Sunbeam auch von Opel gebaut wurde, aber
aicht mehr zur Prüfung kam, dürfte in dieser Beziehung Vorteile bieten, ebenso
ein 500 PS-Sternmotor mit 3 X 7 Zylindern und Betriebe, der bis Ende 1918 nicht
mehr vollendet werden konnte. Umlaufmotoren haben infolge ihrer Kreiselwirkung
ein scheinbar erhöhtes Trägheitsmoment, das die Wendigkeit vermindert.
c) Passendes Gewicht.
Bei der Motorgewichtsfrage liegt die Lösung in der äußersten Ausnutzung des
Baustoffes und der Verwendung bester Leichtgewichtstoffe, in der Benutzung großer
Kolbengeschwindigkeiten und kleiner Zylinder, sowie in der Steigerung des thermi-
schen Wirkungsgrades durch erhöhte Verdichtung, insbesondere aber in der Aus-
bildung von Höhenmotoren, die in geringer Höhe und auf dem Boden gedrosselt
werden. Grundsätzlich läßt sich das Gewicht noch wesentlich vermindern, wenn
58 auf Kosten und Betriebsicherheit weniger ankommt. Ob eine solche Gewicht-
verminderung wirklich notwendig ist, kann für viele Fälle bezweifelt werden.
Das Gewicht der Kraftanlage wird aber bekanntlich nicht allein durch den
Motor, sondern auch — abgesehen von Kühler und anderm Zubehör — von den
mitzunehmenden Betriebsstoffen, also Brennstoff und Schmierstoff wesentlich
bedingt.?) Auch hier ist es gelungen, durch Verwendung armer Gemische, also ent-
sprechende Vergasereinstellung, durch Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses
und durch Verminderung hydraulischer und mechanischer Reibungsverluste unge-
wöhnlich niedrigen Verbrauch zu erzielen. Man hat z. B. selbsttätige oder leicht
bedienbare Einrichtungen an Vergasern getroffen, um in größern Höhen den der
verminderten Leistung entsprechenden geringsten Verbrauch einzustellen.
Das Verdichtungsverhältnis hängt wesentlich davon ab, wie der Motor gekühlt
wird. Man muß also die Wärme aus den nicht gekühlten Teilen, Kolben, Ventile,
i) Bei den Daimler-Motoren mit hängenden Zylindern machte die. Verölung der Zünd-
zerzen noch Schwierigkeiten. Daß diese aber überwindbar sind, zeigt der Salmson-Motor,
bei dem die Schmierung inzwischen so durchgebildet ist, daß sich kein Unterschied im Schmier-
zustand der unteren Zylinder gegenüber den obenliegenden feststellen 1äßt.
2) Vgl. Bendemann und Seppeler, Die Durchführung und ’das Ergebnis des Wettbewerbes
ım den Kaiserpreis für den besten deutschen Flugmotor, Z. d. V. d. J. 1913, S. 486, Abb. 2.
Handb. d. Flugzeugkunde. Bd. VI. 1. Teil. R