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VIII Rückblick und Ausblick. 
Aus diesem Grunde scheint das Durchdrehen mittels eines Motors entwicklungs- 
‘ähig. Benutzt man hierzu einen Elektromotor, wie dies heute bei zahlreichen 
Kraftwagen geschieht, so ist ein Speicher notwendig, der aber auch für andere 
Zwecke mit benutzt werden könnte. Leichter könnte man allerdings einen kleinen 
Verbrennungsmotor bauen, der mittels Vorgeleges das Durchdrehen übernimmt. 
Die Rolls-Royce-Motoren sind mit einer Durchdrehvorrichtung versehen, die durch 
äinen beliebigen Antrieb betätigt werden kann. 
Wie weit gegebenenfalls noch elektrische oder Heißwasservorwärmung von 
Vergaserteilen und ähnliche Vorrichtungen in Betracht gezogen werden müssen, 
nängt von den Brennstoffen ab, mit denen der Motor zu arbeiten hat. Die Ver- 
wendung hochsiedender Brennstoffe erschwert auf jeden Fall die Betriebsbereit- 
schaft und verlangt dann Hilfsbehälter für einen Anlaßbrennstoff, läßt sich aber 
vielleicht nicht auf die Dauer umgehen. Diese Frage hängt innig mit der Feuer- 
zefährlichkeit zusammen, da gerade die Betriebsbereitschaft nur mit den feuer- 
gefährlichsten Brennstoffen zu erreichen ist. Der Einbau des Vergasers unmittelbar 
in die Kühlwasserzufuhr des Zylinders ist für die Betriebsbereitschaft günstig, 
wenn der Motor vor Inbetriebnahme auf irgendeine Weise mit heißem Wasser ver- 
sehen werden kann, da dabei durch die Heißwasserheizung das gesamte Temperatur- 
aiveau erhöht wird. 
2. Sicherheit gegen Lockerung und Bruch. 
Der Betrieb auf dem Prüfstand bewirkt am raschesten die natürliche Auslese 
and Ausmerzung aller schwachen Stellen der Bauart, wenn man vorher in der 
Erzeugungsstelle die verwendeten Baustoffe auf Güte und Eignung geprüft hat; 
er zeigt aber leider nicht die zu starken Stellen, wo ohne Schaden noch an Gewicht 
gespart werden kann, so daß die Erleichterung der aus dem Kraftwagenmotor ent- 
standenen Flugmotoren mit Wasserkühlung ziemlich langsam vor sich ging. Kenn- 
zeichnend ist demgegenüber die umgekehrte Entwicklung der Umlaufmotoren, bei 
lenen man sich vielfach gefühlsmäßig an den äußersten zulässigen Grenzen der Ab- 
messungen gehalten und dem praktischen Betrieb den Nachweis derjenigen Stellen 
überlassen hat, wo Verstärkung unerläßlich war. Fast immer waren es sogenannte 
Kerbstellen, also Stellen mit scharfen Ecken oder Übergängen, die zuerst ermüdeten 
and Risse zeigten. Ein rascher, aber teurer Leidensweg ist dieses Verfahren, Er- 
’ahrungen zu sammeln, auch nur mit reichlichen Geldmitteln und mit sicherer Aus- 
sicht auf endlichen Gewinn gangbar. Eine vernünftige Festigkeitsrechnung, mit 
Berücksichtigung der Spannungssteigerungen an Kerbstellen, hätte manche teure 
Erfahrung erspart. Selbst die gefürchteten kritischen Schwingungen, die Resonanz- 
schwingungen von Wellen oder ganzen Gestellen, lassen sich einigermaßen genau 
vorausberechnen und vermeiden. Am sichersten ist dabei stets, die Kigenschwin- 
zungszahl der schwingenden Teile so hoch zu legen, daß die Stöße des Motorbetriebes 
keine Resonanz bewirken können. Das gilt z. B. für das Gehäuse des Sechs-, Acht- 
und Zwölfzylindermotors, das durch die Massendrücke der in einer Reihe arbeiten- 
den Kolben hin und her gebogen wird, und durch geeignete Form und starre Ver- 
bindung aller Teile so versteift werden muß, daß Resonanz ausgeschlossen ist. 
Es ist dabei oft zweckmäßig, das Gehäuseunterteil nicht nur als Öltrog, sondern auch