d) Betriebsanpassung.
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zum Tragen zu benutzen. Beim Motor von Rolls-Royce ist die Versteifung des sehr
schwachen Oberteils durch ein besonders tiefbauchiges Untergehäuse erreicht, das
mit dem Oberteil durch zahlreiche Paßschrauben steif verbunden ist. Beim Hispano-
Suiza-Motor bewirkt die Verbindung der 4 Zylinder in einem Block die beste Ver-
steifung, beim Maybach-Motor sind alle 6 Zylinderköpfe zu beiden Seiten durch je
in gemeinsames Stahlblech zu beiden Seiten innig verbunden und versteifen so
das Gehäuse.
Weniger sicher erreicht man genügende Steifheit gegen Torsionsschwingungen
bei den langen sechskurbeligen Wellen, besonders bei großen Massen der Luft-
schrauben und Kolben. Beim Siddeley-Deasy-Motor und beim Fiat-Motor sind
Jlarum die Kurbelwellen besonders dick; diese brauchen darum aber noch nicht
besonders schwer zu sein, da man sie durch Ausbohren bei größerer Steifigkeit sogar
leichter als normale Wellen machen kann. Günstiger sind noch die vierkurbeligen
(8 Zylinder-) und die dreikurbeligen (9 Zylinder-) Wellen wegen ihrer Kürze; ganz
außer Resonanzgefahr sind die Ein- und Zweikurbelwellen und die Gehäuse der
Sternmotoren. |
Schließlich spielt noch der Massenausgleich der Motoren eine Rolle, da
die Erschütterungen allmählich alle Verbände lockern können, Alle Stern-
motoren mit mehr als 3 Zylindern, ebenso die üblichen Sechs- und Zwölfzylinder-
anordnungen ermöglichen vollkommenen Massenausgleich (genau gleiche Kolben-
massen vorausgesetzt), im Gegensatz zu den üblichen Achtzylinderanordnungen,
ainerlei ob ein- oder zweireihig, oder der Neunzylinderanordnung (3 Reihen);
hier bleiben Massenschwingungen von doppelter Drehzahl übrig. Diese Kräfte
brauchen aber nicht notwendigerweise schädlich zu sein, da die Schwerpunkt-
ausschläge der Motoren dabei nur Bruchteile von Millimetern betragen, und sind
für das Flugzeug nur dann gefährlich, wenn sie in einzelnen Teilen Resonanz hervor-
rufen können; diese müssen dann versteift werden. In Luftschiffgondeln haben
sich solche Wirkungen viel ungünstiger als in Flugzeugen bemerkbar gemacht.
Waren doch Tausende von Spad-Flugzeugen mit dem Hispano-Suiza-Motor aus-
gerüstet, ohne daß sich Nachteile gezeigt hätten; wenigstens waren bei Versuchs-
lügen in Adlershof keine Erschütterungen zu merken. Ein besonderer Ausweg,
Resonanzschwingungen zu begegnen, ist die Anbringung von Resonatoren, d. h.
von Systemen, die die gleiche Eigenschwingungszahl wie der Erreger haben, aber
antgegengesetzt schwingen und so den Ausgleich bewirken. Der Frahmsche
Schlingertank kann hierher gerechnet werden, ebenso der Resonator zum Ausgleich
der Auspuffschwingungen.?)
Auch Sechszylindermotoren mit ungleich schweren Kolben oder ungleichen
Zylinderabständen sind nicht ausgeglichen; die Folgen sind aber nur in elastischen
Bauwerken festzustellen, wenn Einzelteile davon Resonanz zeigen.?) Zieht man
allerdings in Betracht, daß der Motor unter Umständen mit 400—1400 Uml/min,
1) Abb. 301 u. 302 S. 232.
?) Bei einem 200 PS-Benz-Motor, mit 3 Kolben aus Gußeisen und 3 wesentlich leichteren
zus Aluminium, hat sich auf dem Prüfstand in Adlershof, der elastisch gelagert ist, kein Unter-
schied gegenüber dem normalen Motor feststellen lassen, während manche Flugzeuge auf
schlecht ausgeglichene Motore sehr empfindlich waren.
