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VIII. Rückblick und Ausblick. 
also einem weiten Drehzahlbereich, im Flugzeug arbeiten kann, so kann bei einem 
ungünstig versteiften oder verspannten Flugzeug Resonanz schon leichter eintreten, 
als wenn der Motor vollkommen ausgeglichen wäre. Der vollkommene Massen- 
ausgleich ist darum immerhin erwünscht. Seine Nachprüfung durch be- 
sondere Einrichtungen ist heute noch nicht üblich; die bekannten Verfahren von 
Lavaczek und Akimoff (Carwen) zum dynamischen Auswuchten von Wellen 
lassen sich jedoch auch hierauf anwenden. Vorläufig genügt aber der statische 
Ausgleich durch Auswiegen der Pleuelstangen und Kolben. Schließlich sind auch 
die Erschütterungen, die von den Steuerteilen, den Ventilen und den Getrieben 
herrühren, nach außen bemerkbar. Man kann sie aber durch elastischen Einbau 
des Motors, z. B. mit Gummieinlagen, wesentlich dämpfen. — Daß genügend und 
unter Spannung gesicherte Verbindungen aller Teile wesentlich Lockerung und 
Bruch verhindern, ist eine Erfahrung, gegen die immer noch häufig verstoßen 
wird. — Endlich sind hier- die Ermüdungserscheinungen von Aluminium und von 
andern Baustoffen infolge der Erschütterungen zu erwähnen. Luftleitungen aus 
Aluminium, Benzinleitungen aus Kupfer, geschweißte Bunde von Stahlrohren reißen 
oft nach kurzer Betriebszeit und müssen darum besonders durch elastische oder 
durch kurze Lagerung vor Eigenschwingungen gehütet werden. 
3. Sicherheit gegen Heißlaufen. 
Wie die festen Teile und Verbindungen unter Überanstrengungen und Erschütte- 
‚ungen, so können die bewegten Verbindungen unter Verschiebungen der Temperatur 
ınfolge vermehrter Wärmezufuhr oder verminderter Wärmeabfuhr leiden. Die 
Wärme im Flugmotor stammt entweder aus der Verbrennung (Zylinder und Kolben) 
der aus der Reibungsarbeit des Triebwerks. Sie wird letzten Endes stets an die 
Luft abgegeben, was beim Einbau des Motors im Flugzeug oft nicht genügend 
beachtet wird, braucht aber hierzu vielfach vergrößerte metallische Querschnitte 
and Oberflächen oder Kühlwasser sowie Schmieröl als Wärmeträger bis zu diesen 
Oberflächen. 
Es wurde in Adlershof folgender bemerkenswerter Versuch gemacht: Ein 
Benz-Motor von 200 PS lief bei + 10° Außentemperatur auf dem normalen Prüf- 
stand einmal vollständig unverkleidet im Luftstrom der Schraube, und dann zum 
Vergleich mit Holzverkleidung um das Gehäuse und Bremsflügel, also ohne Luft- 
strömung. An den Temperaturen des Schmieröls im Sumpf des Gehäuses kann 
man den Beharrungszustand des Kurbeltriebwerks erkennen, da das Öl rasch um- 
äuft. Bei beiden Versuchen war der Beharrungszustand in etwa 1st erreicht, 
während aber die Öltemperatur im Luftstrom nur bis rd. 35° stieg, stieg sie ohne 
die Luftströmung bis auf etwa 70°. Den Schwankungen der Außentemperatur 
während des Tages entsprachen gleich starke Schwankungen der Temperatur des 
Öles. Aber auch bei vollständiger Verschalung trat keine Betriebstörung ein, da 
Lagerabmessungen und Schmierölzähigkeit auch für diesen ungünstigen Fall 
ausreichten. 
Die Rückkühlung des Öles spielt besonders für größere Motoren eine wich- 
tige Rolle. Unter Umständen ist es notwendig und für das Motorgewicht auch 
zweckmäßig, das Öl in einem besonderen Kühler zu kühlen, wenn die kühlende