d) Betriebsanpassung. 
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Oberfläche des Gehäuses nicht mehr genügt. Der Hispano-Suiza-Motor und der 
Liberty-Motor sahen solche besondere Ölkühler vor, während z. B. bei den Benz- 
und Daimler-Motoren die Ölkühlung im Gehäuserumpf durch künstliche Vergröße- 
rung der Oberflächen und Vorbeiführen der Luft erreicht wird. Beim Daimler- 
Motor wird die mit großer Geschwindigkeit angesaugte Mischluft zur Ölkühlung 
benutzt, die sich dadurch also selbst vorwärmt. Das führte bei den Versuchs- 
lügen der R-Flugzeuge mit Vorverdichtung zu Schwierigkeiten.!) Da sich die vor- 
verdichtete Luft im Turbogebläse erwärmt und sich zur Ölkühlung nicht eignete, 
wurde sie dem Vergaser unmittelbar zugeführt, so daß das Schmieröl lediglich 
durch die bei der Fahrt mit Luftfängern angesaugte Luft gekühlt wurde. Dabei 
arhitzte sich das durch die Wellen- und Pleuellager den Kolben zugeführte Schmieröl 
auf 85—95°% wurde zu dünnflüssig und erreichte nicht mehr die Kolbenbolzen, so 
daß Fressen der Kolben und böse Betriebstörungen eintraten. Man war daher 
genötigt, besondere Ölkühler. aufzustellen, da besseres Öl nicht zu erlangen war. 
Diese Störungen gaben gleichzeitig Anlaß, die Lagertemperaturen während des 
Fluges mittels elektrischer Fernthermometer zu überwachen, um Motorzerstörungen 
vorzubeugen. 
Da es unmöglich ist, bei raschlaufenden Getrieben das einmal eingetretene 
Heißlaufen ohne größere Störung zu beseitigen, so wären Verbesserungen der 
Lagersicherung erwünscht. Die Anwendung von Weißmetall ist bereits ein 
Fortschritt gegenüber Bronze, da es sich selbsttätig dem Zapfen anschmiegt 
und auch sogar Fremdkörper bis zu einem gewissen Grade einbetten kann; 
aber es hat einen zu niedrigen Schmelzpunkt, so daß beim Heißlaufen starke 
Stoffverschiebungen und damit z. B. Kurbelwellenverlagerungen eintreten, die 
zu Brüchen führen können. Daß also Weißmetallager auslaufen, ist eine 
unerwünschte Beigabe. Außerdem wären einfache und betriebsichere Einrich- 
jungen erwünscht, die die Menge des umlaufenden Kühlöles selbsttätig in den 
einzelnen Lagern erhöhen, falls das Öl infolge stärkerer Wärmeerzeugung zu heiß 
abläuft. Auch der Kolben könnte nachgiebiger sein, so daß er sich nicht bei ört- 
‚chem Fressen infolge der Wärmeausdehnung gleich in vollem Umfange an die 
Zylinderwände andrücken könnte; dadurch würde der raschen Ausbreitung der 
Freßstelle über den ganzen Kolben vorgebeugt werden.?) Hier liegen für die Er- 
höhung der Betriebsicherheit noch Aufgaben vor, deren Lösbarkeit schon daraus 
aervorgeht, daß kleinere Kolben viel seltener als größere zu Störungen neigen. 
Am häufigsten fressen die Kolben bei Motoren mit Luftkühlung, deren Zylinder 
allerdings im Betriebe ungewöhnlich heiß werden. Auch beim Übergang von Guß- 
ääsen- und Stahlkolben auf Aluminiumkolben hat man anfänglich sehr häufig 
mit Fressen zu kämpfen gehabt, weil man nicht genügend beachtete, daß sich Alu- 
minium in der Wärme doppelt so stark wie Eisen ausdehnt, also das Kolbenspiel 
vergrößert werden muß. 
1) Noack, Flugzeuggebläse (Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure 1919 S. 998). 
') Aluminiumkolben haben wenigstens das Gute, daß sie beim Fressen nicht so mit dem 
Zylinder zusammensehweißen, daß die Pleuelstange abreißt, wie bei Eisen- oder Stahlkolben, 
sondern oberflächlich abschmelzen, so daß immerhin der Zylinder mit abgestellter Zündung 
weiterlaufen kann.