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‘ührt. Aber fast alle Vorschläge heben die notwendige Einfachheit des Motors auf. 
Einspritzungen des Brennstoffs in jeden einzelnen Zylinder liefern niemals so gute 
Vermischung, wie ein guter Vergaser mit seinem langen Weg zum Zylinder; dazu 
zommt die empfindliche Einspritzpumpe. Es gibt aber eine Reihe von Wegen, einfache 
ınd doch für Flugmotoren aufs beste geeignete, zuverlässige Vergaser zu bauen. 
Wenn dann außerdem dafür gesorgt wird, daß an keiner Stelle zwischen Drossel 
und Zylinder falsche Luft eintreten und das Gemisch verderben kann, so ist 
die Aufgabe genügend sicher gelöst. 
Die andre Art Störungen, verfrühte Zündung an glühenden Rückständen oder 
Wandteilen, kann man dadurch beseitigen, daß man mit dem Verdichtungsverhält- 
nis nicht bis zur äußersten Grenze geht und dem Motor die Eigenschaften des 
Höhenmotors nur durch Überbemessung und entsprechend starke Drosselung 
ohne weitgehende Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses erteilt. Man könnte 
z. B. das Verdichtungsverhältnis unter 1:6 und den Drosselgrad DE = 0,75 oder 
weniger wählen. Dadurch ließe sich, wenn die Drosselvorrichtung jede Steigerung 
des Ansaugdruckes über 0,75 at abs zuverlässig verhindert, eine große Sicherheit 
des Motors gegen Frühzündungen erreichen. Dabei ist die Überbemessung, abgesehen 
von der geringern Gewichtserhöhung, auch für Motoren, die nur in 2 km Betriebs- 
aöhe fliegen, niemals schädlich. 
Im übrigen muß man beim Motor alle schlecht gekühlten Stellen im Ver- 
brennungsraum vermeiden. 
d) Betriebsanpassung. 
5. Anpassung an Wechsel der Lufttemperatur und der Luftdichte. 
Schon auf dem Erdboden ist zwischen den Grenzen der Sommer- und Winter- 
jemperatur ein großer Unterschied, der durch die tiefsten Temperaturen in großen 
Höhen noch erweitert wird. Trotzdem macht er verhältnismäßig wenig Schwierig- 
zeiten, sobald der Motor einmal in Betrieb ist. Die Temperaturen im Zylinder 
jegen eben so hoch, daß diese Unterschiede der Anfangstemperatur die Ver- 
arennung wenig beeinflussen, und die niedrigen Siedetemperaturen von Benzin 
and auch Benzol verlangen bei genügender mechanischer Zerstäubung kaum eine 
Vorwärmung. Ein Maybach-Motor, dessen Vergaser die Luft unmittelbar aus dem 
Freien ohne Vorwärmung entnahm, arbeitete auf dem Prüfstand Adlershof auch 
im starken Schneegestöber ruhig weiter, solange die Luftöffnung durch den Schnee 
nicht geradezu verstopft wurde. 
Mit abnehmender Luftdichte nimmt nicht nur die Leistung, sondern auch die 
an die Wand übergehende Wärme ab. Die Umlaufmotoren werden daher auch in 
größerer Höhe ausreichend gekühlt, obwohl die dünnere Luft die Wärme weniger 
zut abführt. Motoren mit Wasserkühlung werden aber sogar in größeren Höhen 
annötig stark gekühlt, so daß der Kühler teilweise abgedeckt werden muß. Selbst- 
tätige Einrichtungen sind auch hierfür bei genügender FKinfachheit erwünscht 
und vielfach erprobt worden. Auch zu starke Abkühlung des Öles in kalter Außen- 
luft ist unerwünscht; auch hierfür wären einfache selbsttätige Regler, besonders 
bei großen Flugzeugen, angebracht,