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II. Prüfeinrichtungen.
außerordentlich groß, daß es bisher noch nicht gelungen ist, die Leistung in ver-
schiedenen Höhen einwandfrei aufzunehmen oder gar Dauerproben durchzuführen.
Man hat sich vielmehr damit begnügen müssen, Einzelfragen, namentlich des Brenn-
stoffverbrauches, durch Flugversuche zu klären. Da der Führer eines einsitzigen
Flugzeuges durch die Steuerung so in Anspruch genommen ist, daß ihm das Ab-
lesen und Bedienen von Geräten nicht zugemutet werden kann, und da die selbst-
schreibenden Geräte noch nicht weit genug entwickelt sind, ist man auf zwei-
sitzige Flugzeuge angewiesen. Messungen an Motoren, die nur für Kampfeinsitzer
bestimmt sind, erfordern besondere Flugzeuge, mit denen man nicht immer die
gewünschten Höhen erreicht. Der Einbau der Meßgeräte und ihre Betätigung
am Führersitz macht viel Arbeit und ergibt verwickelte Rohrleitungen und Ge-
stänge, die die Betriebssicherheit beeinträchtigen. Die ohnehin schwierige Auf-
zabe des Beobachters, mehrere Stoppuhren zu bedienen, Ablesungen und Auf-
schreibungen zu machen, wird durch den Flugwind, die Fliegerkleidung, die tiefen
Temperaturen und den geringen Luftdruck in größeren Höhen, die ungünstig auf
die geistige Regsamkeit wirken, sehr erschwert. Nur ein kleiner Teil der zu Mes-
sungen im Flugzeug herangezogenen Mannschaft war daher brauchbar. Viele
Messungen mußten wegen kleiner Unregelmäßigkeiten des Motors oder der Geräte
ausgeschieden werden, die man bei der Standprüfung schnell bemerkt und ab-
gestellt hätte. Dazu kommt, daß die Abhängigkeit vom Wetter, von der Flug-
bereitschaft des Flugzeuges und. der Verfassung des Führers, die Durchführung
der Versuche manchmal in die Länge zieht.
Immerhin wurde eine Reihe wertvoller Ergebnisse, insbesondere über die Ge-
mischzusammensetzung in verschiedenen Höhen, gesammelt. Zu diesem Zwecke
wurden ein Stichprober in den Beobachtersitz eingebaut und meist an den Fall-
behälter angeschlossen, ein Drehzähler mit biegsamer Welle und ebenso wie Geräte
zum Messen von Temperatur, Luftdruck und Geschwindigkeit bequem ablesbar
eingebaut. Zum Beobachtersitz wurde ferner das Gestänge zum Betätigen der
Vorrichiung geführt, deren Einfluß untersucht werden sollte.
Wichtiger ist natürlich die Messung der Motorleistung im Flug mittels des
Drehmomentes. An Stelle des beweglichen Einbaues des Motors und der Messung
des Rückdruckes auf die Auflage empfiehlt es sich, bei Flugzeugen aus Rücksicht
auf die Sicherheit und die Einbauverhältnisse ein Meßgerät zwischen Motor-
welle und Luftschraube einzuschalten. Dieses kann als Gewichts-, Feder-
>der hydraulische Wage ausgebildet werden. Der besondere Vorteil der hydrau-
ischen Meßmethode liegt in der Kleinheit der Federung, während eine federnde
Meßnabe zwischen Kurbelwelle und Schraube die Eigenschwingungszahl mit zu-
nehmender Federung so weit herabsetzen kann, daß Resonanzschwingungen ent-
stehen könnten.
Als einzig bisher bewährte Bauart kommt die mit gesteuerten Meßdosen nach
Prof, Bendemann ausgestattete Meßnabe der Deutschen Versuchsanstalt
’ür Luftfahrt!) in Frage.
!) Vgl. den Aufsatz von Dr.-Ing. W. Stieber, Technische Berichte der Flugzeugmeis’ erei
3d. III Heft 6.
