mehrt um den Widerstand der Verspannungen und Verstrebungen 
nur wenig größer war, als bei Verwendung verspannungsloser 
Bauart, Dieses Minus ließ sich aber durch die infolge des ge- 
ringeren Zellengewichtes mögliche Herabsetzung der Leistungs- 
belastung zufriedenstellend ausgleichen. 
Die vielfach besonders in Deutschland vertretene Ansicht, 
daß der freitragende Flügel dem verspannten in jeder Be- 
ziehung überlegen ist, trifft also nicht zu. Für das Leichtflugzeug 
ist es aber von ausschlagge- 
bender Bedeutung, daß der 
dicke, freitragende Flügel je- 
denfalls der wirtschaft- 
lichere ist, Das dünne 
Flügelprofil verdient aber 
dann den Vorzug, wenn ein- 
seitige Erzielung geringst- 
möglichen Konstruktionsge- 
wichtes angestrebt wird. Es 
sind natürlich auch Fälle denk- 
bar, in welchen das höhere 
Konstruktionsgewicht des frei- 
tragenden Flügels durch die 
Ersparnis an Luftwiderstand 
ausgeglichen werden kann. Die 
Vorteile des dicken Flügels 
treten beim Eindecker mehr 
hervor als beim Mehrdecker, da beim Eindecker viele lange, und 
infolge des unter flachem Winkel erfolgenden Kräfteangriffes, 
starke Organe verwendet werden müssen, Farman hilft sich 
in diesem Falle durch Aufsetzen eines unverhältnismäßig hohen, 
bedeutenden Widerstand bietenden Spannturmes auf den Rumpf. 
Die Mehrzahl der Eindecker wird deshalb heute aber ver- 
spannungslos ausgebildet, während bei Mehrdeckern (meist han- 
delt es sich um Doppeldecker) die Versteifung durch von außen 
angreifende Organe sich mit geringerem Aufwand an Gewicht 
und Widerstand erzielen läßt. 
Als Beispiel für eine stark verspannte Eindeckerzelle kann 
das Tragwerk des Deicke - Eindeckers 1911 gelten. Man ver- 
gleiche hiermit den aerodynamisch weit günstigeren dicken, ver- 
spannungslosen, völlig freitragenden Flügel des Daimler - Ein- 
deckers L. 15, Verspannungslose Flügel mit Verstrebungen zur 
Rumpfoberkante bei tiefliegender Fläche besitzt der Parnall 
7%