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nen. Es ergibt sich damit ein stündlicher Triebgasverbrauch 
bei Marschfahrt von insgesamt etwa 300 cbm. 
im Schiffsinneren wird das Triebgas in den schon er- 
wähnten Zellen aus Stoffhaut unterhalb der Traggaszellen 
untergebracht. Die Zellen besitzen keine Ueberdruckventile 
und schmiegen sich in gefülltem Zustand an die darüberlie- 
genden 12 Haupttraggaszellen an. Das Triebgas wird von 
len Motoren durch Duralrohre aus den Zellen eingesaugt. 
Da die Motoren im übrigen aber unverändert bleiben 
konnten, besteht stets die Möglichkeit, neben gasförmigen 
Betriebsstoffen auch flüssige zu verwenden. Auch wenn der 
Dauerbetrieb mit Triebgas eingeführt ist, kann das z. B. aus- 
sichtsreich sein, wenn die Leistungsfähigkeit des Schiffes aufs 
äußerste ausgenutzt werden soll. In diesem Falle kann man 
den Ballast z. B. in Gestalt flüssigen Brennstoffes mitführen, 
so daß man zugleich über eine Brennstoffreserve verfügt. 
Auf die Mitnahme einer bestimmten Ballastmenge kann na- 
türlich im Luftschiffbetrieb nicht verzichtet werden, da 
z. B. etwa das Auslaufen einer Gaszelle Umtrimmen ver- 
langt usw. 
Außer den genannten Vorteilen ist es natürlich hinsicht- 
lich der Wirtschaftlichkeit von großer Wichtigkeit, daß die 
bei der Füllung benötigte Traggasmenge sich um den Anteil 
des Triebgases vermindert. Zahlenmäßig ausgedrückt ergibt 
sich für ein Luftschiff der Größe des LZ 127 bei 30 000 cbm 
T’riebgasvolumen nur noch ein Traggasbedarf von 75 000 cbm. 
Bei Nachfüllungen ist nur der durch Diffusion oder Ueber- 
schreitung der Prallhöhe bedingte prozentuale Verlust dieses 
Traggases zu ersetzen. 
Angenehm ist auch die Möglichkeit, infolge Verringerung 
der aerostatischen Kräfte des Luftschiffes das Gerippegewicht 
herunterdrücken zu können. Dies ist auch deshalb möglich, 
weil in jedem Abteil des Schiffskörpers zwischen dem Auf- 
trieb des Traggases und dem Eigengewicht des Abteiles 
Gleichgewicht erzielt werden kann dadurch, daß man der 
Gaszelle das entsprechende Volumen gibt. Hierdurch ver- 
schwinden die statischen Biegungsmomente. 
Angenehm ist es auch, daß bei Wechsel der Fahrhöhe sich 
die Triebgasdichte im gleichen Verhältnis wie die Luftdichte 
verändert und im gleichen Sinne, wie die Motorenleistung