au nn :ichung gröfster Adhäfion und H eizfläche,
n
Q oo au gegangen ; diew efentlichere Vergröfse rung
der FE nH che 2 eh feit einigen Jahren allgemein erkannt
und acceptirt wor ‚den, wie die Da m Ausftellung fe :hon zum he die ie unfer
ganz entfchieden zeigte.
Oefterreich hat fomit ınftreitig den Impuls gegeben für die Verhältni
1ach denen die Laft- und noch mehr die Gebirgsm afchi inen der 2. enwart
cbaut werden. Was insbefondere die letztgenannte Locomotivgattung anbelangt,
fo {ind alle neueren Syfteme aus den Typen der SeminennBldeunohr en gefchoßtt
ınd wefentlich Neues it keineswegs zu Tage getreten. Die vielbefprochenen Syfteme
Fairlie undMeyer find nichts Anderes als Wied ergel bur ten der Semmeringmafchinen,
„Seraing“ (conftruirtvon dem Deutfchen Lausmann)* und ne ars are vom
Conftrudteur Franke ;ja es haften namentlich der Type Fairlie Da noch diefelben
Mängel an, die ihr e Vorgängerin hatte, und die in dem Betriebe der Gebirgsftrecke
zwifchen Poti und Tiflis hervortreten. Doch foll den genannten beiden als neu
aufgetauchten Syftemen die Anerkennung nicht benommen fein, dais fie in der
Detailanordnung vielfach geiftreich und geradezu genial ausgeführt find und mit
nz ng allerneuen! rtfchritte ganz auf der Höhe des entwickelteften Locomotiv-
baues i ftehen.
Ferner mufs der Semmeringzera noch zuerkannt werden, dafs auch Fell’s
Syftem fchon in dem Kraufs’fchen Projedte, die Zahnftangen-Bahnen im
New-Vork und auf dem Rigi, wenn auch in anderer Weife und abweichend in der
Zahnkuppelung der nernebahr und endlich in Patenten enthalten warer
welche an Oene rreicher fchon viel früher ertheilt worden find.
Ebenfo wenig konnte der englifche Typus der Perfonen- und Eil-
mafchine für die continentalen Verhältniffe vorhalten, weil letztere nicht kurze,
leichte und fchnell fahrende, fondern ftark befetzte und doch mit 30, refpective
45 Kilometer verkehrende Züge erforderten und von den ungekuppelten, über-
mäfsig hohen englifchen Triebrädern daher abgegangen werden mufste. In neuefter
Zeit verurfachen aber Concurrenz und allgemeines Bedürfnifs nach gröfserer Zeit-
erfparnifsz das Hinausgehen bis 70 und 75 Kilometer perStunde, alfo die Anwendung
gröfserer Räder, natürlicher Weife gekuppelt, und ieh Mafchinen. Was die
hohen Raddurchmeffer betrifft, fo fcheint die Furcht vor zu grofser Kolben-
ge efchwindigkeit der bei uns gebräuchlichen Räder von 158 bis 174 vielleicht
übertrieben; gröfsere Räder bringen die Verlegung der Trieb- oder une
unter oder hinter die Feue a und geringere Adhäfion mit fich. Der
refultirende und auch erwünfchte gröfsere Radftand ift mifslich für Bahnen mit
fcharfen Curven, bedingtalfo die Anwendung von Truckgeftellen oder beweglichen
Achfen. An den ausgeftellten Eillocomotiven war de Raifonnement durchaus
erkennbar. Unftreitig if es eine fchwierige Aufgabe, eine fchwere Eilmafchine zu
entwerfen, die bei enormer Leiftung große Bew Soliehkeit in fcharfen Curven
und günftige Radbelaftung vereinigt, und fie wird erft gelöft fein, bis ein voll-
kommen ruhig und ftetig geführtes bewegliches Geftell vorhanden fein wird. Die
üblichen Dreh-, Deichfel- und Pe ndelsehell e, feitlich gerade und radial verfchieb
bare Achfen, erfüllen keines ren die Bedingung ftetigen Ganges in
gerader Bahn und es werden fteife Mafchinen folcher Art nur auf wenigen grofsen
Bahnen Deutfchlands, Rufslands, Frankreichs und Ungarns zw eckmäfsi g Tein
daher ein bewegliches Geftell mit einer oder zwei Achfen, welches in jeder
Richtung gezogen, nicht aber gefchoben wird, erforderlich ift.
Nachdem grofse Leiftung fchwere Mafchinen und in Folge deffen ent-
fprechenden Oberbau bedingt, kann das Bedauern nicht unterdrückt werden, dafs
fich die Bahn- und Mafchinen-Baumeifter da nicht entgegenkommen. Für folche
fchwere Eilmafchinen, wie fie der moderne Vearkere verlangt, haben die
vorerft du
1
* ., Die Fairlie-Locomotive“, von Alfons Petshold. Berlin, Verlag des „Cyclop“. S. 19.
