b6 I. Die geschichtl, Entwickelung u. d. Culturwerth d. Eisenb.
wege Outramways, wovon bekanntlich die heute übliche Kürzung
„Tramways“ herrührt.
Im Jahre 13505 nahmen G. Stephenson und W. Losh Patente
für die Ueberplattungsanordnung der gusseisernen Schienen in
Stühlen, eine Anordnung, welche sich indess wenig bewährte. Mit
dieser, später noch dureh Losh-Wilson und Bell 1809 veränderten
Anordnung schliesst der Fortschritt des Oberbaues mit guss-
eisernen Schienen in Wesenheit ab, da nunmehr die Anwendung
des Schmiedeeisens Aufmerksamkeit erregte, eine Anwendung,
welche durch die zwar misslungenen Versuche des Ingenieurs Ni-
xon auf den Walbotte-Gruben eingeleitet und durch dessen Bestre-
bungen bei den Werksbahnen zu Tindal-Fell in Etwas verbessert
wurde, die jedoch auch zu keinem Erfolge führte, weil die hoch-
gestellten schmalen Walzeisen sich ausbogen und in die Radkränze
zu schädlich einschnitten. Wir sehen also, dass zu Anfang des
Jahrhundertes das Gusseisengeleise mit seinen vielen Stössen und
klapprigem ‚Verhalten noch dominirte, denn noch war es nicht
gelungen, lange und profilirte Schienen zu walzen, eine Erfindung,
welche bekanntlich erst John Berkinshaw im October 1820 zu Bed-
lington machte und welche das Geleissystem, wie Freiherr v. Weber
ganz richtig bemerkt, überhaupt erst aus dem Zustande der
Kindheit hob. Aus diesen Notizen ist also erkennbar, dass es zu
Anfang unseres Jahrhundertes noch keineswegs gelungen war, ein
Bahngeleise herzustellen, dessen festes Gefüge darüber rollenden
schweren Lasten eine entsprechende Unterlage, geschweige denn
eine solche für Anwendung grosser Gesehwindigkeiten geboten
hätte.
Robinson (1759), Cugnot (1769), Watt (1784), Evans (1803)
und Trevithiek (1803) waren also zu ihrer Zeit unwillkürlich dahin
gelenkt worden, ihre ersten Bestrebungen der Einführung von
Dampfwagen auf den starren Strassenbahnen zuzuwenden. Indess
hatte das Einsinken der Maschinen in den Strassengrund, die Un-
lenksamkeit ete. doch schon dureh die ersten Fahrten mit diesen
Strassenmaschinen bewiesen, dass die Bewegung des Dampfwagens
in einer Spurbahn erfolgen müsse, und bot hierzu wieder die
erwünschte Nutzanwendung des Dampfwagens gerade bei den
unterdess ausgedehnt zur Anwendung gelangten Kohlen- und Eisen-
