6. Die Entwickelung und Verbreitung der Eisenhahmen. 67
lief 1832 auf der Strecke Mohawk-Hudson. — Nicht ohne Inter-
esse ist es, hier beizufügen, dass Nordamerika von 1807 bis 1838
schon 1300 Dampfboote gebaut hatte, von denen 260 auf der See
verunglückt und 240 abgenützt worden waren; der Rest von
800 Stück hatte (nach Gerstner in Crelles J. £. B.) eine Gesammt-
tragkraft von 3,064.435 Ctr. und eine Gesammtstärke von 59.019
Pferdekräften. Die obigen 350 Loeomotiven und 1860 sonstige stabile
Maschinen hinzugerechnet, verfügte Nordamerika Ende 1838 bereits
über 3010 Dampfmaschinen insgesamnt..
2. Oberbau.
Was den Fortschritt im Oberbaue innerhalb des Jahrzehntes
1830 — 1840 anbelangt, so ist auf die Bestrebungen von Stevens
(1831), des Erfinders der breitbasigen Schienen (fälschlich Vignole-
Schienen genannt); von Converse (1 832), Stephenson (1833), Barlow
(1833), Jessop (1833), Mason Patrick (1833), le Caan, William Losh,
R. Smith und John Walkinshaw (1833); ferner von Brard (1334)
und von Baader (1834), von Wordhouse (1855) und von W 0
Rastrick; endlich auch auf jene von Rob. Daglish (1855) und Vig-
noles (1856) hinzuweisen, welehe Constructeure alle sich um die Ent-
wickelung des Baues des Gestänges eifrig und mehrfach sehr erfolg-
reich bemüht haben.
Bei der Stockton — Darlington und bei der Manchester-Liver-
pooler Bahn vertheidigten Georg und Rob. Stephenson noch die
Berkingshaw’schen Fischbauchschienen, während die Stevens-(fälsch-
lich Vignole-)Schienen bereits bei der Wygam-, St. Helens- und bei der
Dubliner-Strecke angewendet wurden und damit die he utige
Geleisform zur Geltung gelangte. Wie wichtig der Fortschritt im
Oberbaue der Eisenbahnen war, geht daraus hervor, dass die alten
Balhngeleise bei Newcastle und Sunderland noch auf 1: 150 Neigung,
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ferner die späteren Geleise zur Zeit der Manche-
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die Wagen frei herabrollen liessen.
3. Fahrmittel.
Zu diesem letzteren Resultate trugen allerdings auch die ver-
besserten Fahrmittel bei, welche ebenso, wie die anderen Theile
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