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500 Brückenbau. 
elöst werden; diese Auslösung, respective Wiedereinsetzung erfolgt 
durch einen gesonderten Mechanismus D. Die Rückdrehung erfolgt 
ebenfalls und selbstverständlich noch im Zustande des gehobenen 
Zapfens, und geschieht das Einsenken jener Trillinge erst vor dem 
Niederlassen des Zapfens. 
VII. Capitel. 
Scehiffbrücken. 
Der Bau der Sehiffbrücken, schon in ältester Zeit wesentlich 
eultivirt und von jeher in der Kriegsbaukunst von erheblicher Be- 
deutung, hat in neuerer Zeit auch auf dem Gebiete des Eisenbahn- 
baues Anwendung gefunden, und zwar ist Deutschland hierin voran- 
gegangen. 
Der Oberingenieur C. Basler hat nämlich zur Verbindung der 
badischen Station Maxau auf dem rechten Ufer des Rheines mit der 
linksgelegenen pfälzischen Station Maximiliansau eine 362.s Meter 
lange Pontonbrücke zu Zwecken des Locomotivverkehres 1865 er- 
baut. Dieser Brückenbau fand seine Anregung durch die im Jahre 1862 
geplante Benützung der vorhandenen Strassenpontonbrücke zum Gü- 
tertransporte. Von der oben genannten Brückenlänge entfallen 
128.; Meter auf die beiderseitigen Auffahrtsrampen und 234., Me- 
ter auf die eigentliche Schiffbrücke, welche aus zwölf Gliedern oder 
Jochen besteht, die von 34 Pontons gebildet werden. Der mittlere 
Theil der Brücke von 3.; Meter Breite ist für den Bahnverkehr, die 
beiden äusseren Theile der Brückenbreite (je 4., Meter) sind für 
den Strassenverkehr bestimmt. 
Die weitverbreitete Monographie von Baurath M. Becker gibt 
über dieses Bauwerk, welebes von vierrädrigen Tenderlocomotiven 
von 350 Centner Gewicht befahren wird und welches während der 
Fahrt nur 20 Centimeter im Maximum einsinkt, wie bekannt, sehr 
interessante Angaben. 
In neuerer Zeit,und zwar im französichen Kriege 1870, wurde 
durch den Chefingenieur F. ©. Glaser in der Zeit vom 7. bis 17. 
October als Provisorium eine Pontonbrücke über die Oise in der 
Strecke Creil-Paris erbaut, jedoch wurden über diese Brücke die 
Eisenbahnwagen nicht mittelst Locomotive, sondern nur mittelst