Grundsätzlicher Aufbau. 79 
gestellt hat, und von Zahnradpaaren, durch welche die Motordrehzahl 
in das gewünschte Verhältnis zur Umdrehungszahl der Triebachse gebracht 
wird. Die für Kraftwagen entwickelten Bauarten mit Schubgetrieben, 
bei denen das erforderliche Zahnradpaar jeweils in Eingriff gebracht wird, 
haben sich für Schienenfahrzeuge nicht bewährt, was wegen der un- 
verhältnismäßig größeren zu beschleunigenden Massen leicht einzu- 
sehen ist. 
Bei Aufrechterhaltung der grundsätzlichen Verwendung von Kupp- 
lungen und einschaltbaren Zahnradpaaren suchte man eisenbahnmäßige 
Lösungen, die alle darauf hinausgehen, daß sich die einzelnen Zahnrad- 
paare in ständigem Eingriff befinden und fallweise an die Antriebs- und 
Abtriebswelle gekuppelt werden. Außerdem sind Sicherungen gegen Fehl- 
schaltungen erwünscht, um Zerstörungen im Getriebe, die bei Ein- 
schalten eines falschen Ganges fast unvermeidlich sind, möglichst hintan- 
zuhalten und damit den Führer zu entlasten. 
Die Kupplung zwischen der Motorwelle und dem Stufengetriebe muß 
ein Gleiten gestatten, damit die stillstehenden Triebachsen möglichst 
sanft auf die der Motordrehzahl entsprechende Geschwindigkeit gebracht 
werden können. Da die Reibungswerte von Reibbelägen von dem Ver- 
lauf des Anpreßdruckes und der Umfangsgeschwindigkeit abhängen, ist 
diese bei Kraftwagen allgemein verwendete Ausführung jetzt bei Schienen- 
fahrzeugen selten geworden. Dafür werden z. B. ölgesteuerte Kupplungen 
der Lokomotivfabrik Winterthur mit konzentrischen Keilringen, die in 
entsprechende Ausnehmungen der Zahnradscheiben gepreßt werden? ® 
und neben anderen ähnlichen Bauarten druckluftgesteuerte Stahllamellen- 
kupplungen, ‘wie die Sinuslamellenkupplungen der Firma Ortlinghaus, 
eingebaut, die bei geringster Abnutzung eine stoßfreie Einschaltung der 
Gänge gewährleisten. Für eine russische Großlokomotive sind elektro- 
magnetische Kupplungen des Magnetwerkes Eisenach verwendet worden.’ ? 
Die neuzeitlichen Kupplungen sind auch in der Lage, die während des 
Durchrutschens auftretende Wärme ohne Schaden aufzunehmen, was 
besonders bei der Anfahrt auf der Steigung von Wichtigkeit ist. Die 
Arbeitsfähigkeit des Schwungrades kann dabei nur dann in Betracht 
gezogen werden, wenn die Motordrehzahl während des Einschaltens sinkt. 
Wird die Drehzahl jedoch, wie fast immer notwendig, bei der Anfahrt 
gegen die Leerlaufdrehzahl erhöht, so muß der Motor außer seinen um- 
laufenden Triebwerksmassen auch das Schwungrad beschleunigen, so daß 
ein zu schweres Schwungrad nachteilig ist. 
1 Plünzke: Die mechanische Kraftübertragung für Triebwagen mit Ver- 
brennungsmotor. V.T. 1925, H. 26a. 
2” S. Note 1 auf 8. 73. 
3 Süberkrüb: Fahrzeuggetriebe. Berlin 1929, S. 20. 
* Lomonossoff: Das Lokomotivstufengetriebe. Organ 1928, H. 19.