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auch möglichst stufenlose Lösungen beachtenswerte Vorteile bieten, die 
ihnen für ausgedehnte Fahrbereiche eine bevorzugte Verwendung sichern. 
Für kleinere Massen, wie sie beim Kraftwagen und leichteren Schienen- 
fahrzeugen gegeben sind, reichen die Schubgetriebe vollkommen aus, der 
Eisenbahndienst dagegen verlangt Sonderbauarten mit ständig in Ein- 
griff befindlichen Zahnradpaaren, getrennten Stufenkupplungen, geringst- 
möglicher Zugkraftunterbrechung und Sicherung gegen Fehlschaltungen, 
Eigenschaften, die bei neuzeitlichen Eisenbahngetrieben verwirklicht 
sind. 
Für mittlere Leistungen um 400 PS stehen Flüssigkeitsgetriebe und 
elektrische Kraftübertragung miteinander im Wettbewerb. Bei den 
Flüssigkeitsgetrieben ist das niedrigere Gewicht vorteilhaft, bei neuzeit- 
lichen elektrischen Kraftübertragungen stufenlose Ausnutzung der Zug- 
förderleistung in Geschwindigkeitsbereichen bis 1:5, wodurch sie für 
Fahrzeuge mit freizügiger Verwendung für häufige Anfahrten, Steigungs- 
fahrten mit Anhängelasten und Schnellfahrten auf ebenen Strecken 
nützlich sind. 
Für Großlokomotiven, zu denen man auch die Maschinenwagen der 
nordamerikanischen,! kanadischen Bahnen und der in Ausführung befind- 
lichen 1300 PS-Vierwagenzüge der Deutschen Reichsbahn zählen muß, hat 
sich bis jetzt praktisch nur die elektrische Kraftübertragung durchgesetzt,2 
alle anderen Lösungen sind über Versuche nicht hinausgekommen, wie aus 
Abschnitt VI zu entnehmen ist. Die großen Hoffnungen, die man auf 
die Druckluftübertragung setzte,? haben sich bis jetzt nicht erfüllt, es 
scheint, daß die Entwicklung mehr zum unmittelbaren Antrieb hindrängt, 
der eine Änderung der Drehmomentkennlinien des Verbrennungsmotors 
verlangt, wozu die Aufladung zusammen mit einer gut durchgebildeten 
Anfahrvorrichtung gute Dienste leisten kann. Bei der Beurteilung dies- 
bezüglicher Vorschläge? muß man sich vor Augen halten, daß der un- 
mittelbare Antrieb außer einem Motor mit größerem Hubraum eine Reihe 
von zusätzlichen Einrichtungen erfordert, denen durch Gewicht und 
Preis eines normalen Motors mit einer mittelbaren Übertragung eine 
Grenze gesetzt ist, die zwecks Erreichung eines Vorteils möglichst unter- 
schritten werden muß, da bei unmittelbarem Antrieb die Frage des wirt- 
schaftlichen Brennstoffverbrauches im ganzen Fahrbereiche immer 
schwierig zu lösen sein wird. 
* Bangert: Neuzeitliche Eisenbahnfahrzeuge in den Vereinigten Staaten 
von Amerika. Z. V.D.]I. 1937, H. 18. 
2 Brown: Die diesel-elektrische Lokomotive. 
? Geiger: Dieselmotor und Kraftübertragung für Großöllokomotiven. 
2.0: 12.4, V:1925, 337/38. 
* Hennig: Warum Schnelltriebwagen mit unmittelbarem Dieselantrieb. 
G.A,., H-yom LI. V. 1934 
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