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gibt, nach dem sıch die Gesamtkosten eines zweiachsigen Dieseltrieb- 
wagens der Leichtbauart mit Anhänger je Kilometer Fahrleistung auf 
RM 0,883 einschließlich Verzinsung, Abschreibung, Bahnhofdienst und 
Oberbauerhaltung stellen gegenüber RM 1,109 bzw. RM 1,222 für einen 
leichten Dampfzug ohne bzw. mit Verzinsung und Abschreibung der 
Fahrzeuge. Da die 30 Motortriebwagen der Reichsbahndirektion Regens- 
burg monatlich etwa 200000 km zurücklegen, ergeben sich durch die 
Motorisierung jährliche Ersparnisse von etwa RM 650000,— ohne, bzw. 
RM 930000,— mit Berücksichtigung des Anlagegeldes für den Dampf- 
zug. 
Die bei den Industrielokomotiven erwähnten Vorteile sind auch für 
den Verschubbetrieb der öffentlichen Bahnen von Bedeutung, weshalb 
die Motorlokomotiven auch hierfür immer steigende Verwendung finden. 
Bereits im Jahre 1918 hat Prof. Ing. Findeis anläßlich der Erörterung 
von Maßnahmen zur Bekämpfung des Wagenmangels auf die Vorteile 
von Verschubfahrzeugen für den Bahnhofverschub in Zwischenbahn- 
höfen verwiesen..;2 Meist sind es Kleinlokomotiven, doch sind in Nord- 
amerika auch schon zahlreiche Maschinen mit mittleren und großen 
Leistungen in Dienst, die besonders wegen ihrer fast vierundzwanzig- 
stündigen Betriebszeit außerordentlich wirtschaftlich arbeiten. Die Klein- 
lokomotiven, die im Ausland Locotraetoren oder Locomotoren genannt 
werden, dienen für den Verschub in kleinen und mittleren Bahnhöfen, 
auch für die Sammlung von Güterwagen an größeren Haltepunkten, 
wodurch die Güterzüge von dem Anhalten in Zwischenhalten befreit und 
ohne Aufenthalt zwischen den Brennpunkten des Verkehrs fahren können. 
Selbstverständlich können diese häufig mit selbsttätigen Ein- und Aus- 
kuppelungsvorrichtungen versehenen Verschubfahrzeuge einmännig ge- 
führt werden, noch dazu meist vom Verschubpersonal selbst, so daß 
sich gegenüber dem Dampfverschub wesentliche Ersparnisse erzielen 
lassen. 
Auf Hauptbahnen sind Triebwagen als Ersatz schwach besetzter 
Personenzüge und als Eilzüge wichtig, ferner auch für den Nah- und Vor- 
ortsverkehr für kleine und mittlere Städte, für den die kurzen Umkehr- 
zeiten der mit beidseitigen Führerständen ausgerüsteten Triebwagen 
ausschlaggebend sind. Bei Erhöhung des Verkehrsanfalles können 
mehrere Triebwagen zu vielfach gesteuerten Zügen gekuppelt oder Trieb- 
wagen mit Steuerwagen verbunden werden, bei denen die vorteilhafte 
Steuerung der gesamten Maschinenanlage vom führenden Führerstand 
erhalten bleibt. Die Bildung von festen Zugseinheiten ist deshalb zu emp- 
  
ı Findeis: Zeitung des Vereines Deutscher Eisenbahnverwaltungen 
1918, H. 69. 
2 Findeis: Gedanken über den Verschiebedienst auf Eisenbahnen. 
Wasserwirtschaft 1935, H. 34—35.