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Fahrwiderstand in der Waagerechten. 29 
werden. Dieser Zuschlag bedeutet nichts anderes, als daß die betreffende 
Geschwindigkeit noch auf einer um 3%), größeren Steigung als verlangt 
gefahren werden kann, allerdings nur bei genügend langer Strecke. 
Wenn wir als Beispiel den Fahrwiderstand für einen alleinfahrenden 
Triebwagen von 50t Gewicht mit 10 m2 Stirnfläche für eine Fahr- 
geschwindigkeit von 125 km/h nach den Formeln (8/IV) für eckige Kopf- 
form und nach (12/IV) mit windschnittiger Form rechnen, so erhalten wir 
nach (8/IV): nach (12/IV): 
W = 50(1,5+0,84)+813=945kg, W—= 100 + 391 —= 491 kg, 
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NA ern. 438 PSa.R., N 970 == 2A. N: 
Verhältniszahl 1, Verhältniszahl 0,52, 
also eine Ersparnis von fast 50°/, an Leistung durch entsprechende Aus- 
bildung der Kopfform, wodurch überhaupt erst die Erreichung der jetzt 
im Schnellverkehr ausgefahrenen hohen Geschwindigkeiten möglich war. 
Der spezifische Fahrwiderstand beträgt in dem einen Fall 18,9 und im 
zweiten 9,8 kg/t, während nach Formel (10/IV) etwa 10,2 kg/t, also ein 
mit (12/IV) gut stimmender Wert erhalten wird. 
5. Einzelheiten über den Luftwiderstand. 
Der Luftwiderstand ist in den neuen Formeln unabhängig vom Ge- 
wicht, wäs auch leicht verständlich ist, da für ihn außer der Geschwindig- 
keit nur die Querschnittsfläche und die Kopfform des Fahrzeuges maß- 
gebend sein kann, da er ein reiner Formwiderstand ist. Für die früheren 
Geschwindigkeiten, die selten 80 km/h überschritten, war mit den Formeln 
für den spezifischen Widerstand noch das Auslangen zu finden, obwohl 
es klar war, daß ein schwererer Zug bei derselben Geschwindigkeit und 
gleichen Querschnitts- und Kopfformverhältnissen wegen des gleich- 
bleibenden Luftwiderstandes einen geringeren spezifischen Fahrwider- 
stand aufweisen muß als ein leichterer, was übrigens nach Vogelpohl 
schon Graf de Pambour! im Jahre 1835(!) erkannt hat. Die bedeutend 
erhöhten Geschwindigkeiten des letzten Jahrzehntes, hauptsächlich aber 
die Einführung eines Schnellverkehres mit etwa 160 km/h Höchst- 
geschwindigkeit, zeigten den ausschlaggebenden Einfluß des Luftwider- 
standes, der mit den alten Formeln für den spezifischen Widerstand falsch 
erfaßt wurde. 
Man schritt zu ausgedehnten Modellversuchen im Windkanal, wobei 
in Nordamerika die Anlagen der Westinghouse Electric & Manufacturing 
Company? und in Deutschland der Windkanal des Zeppelin-Luftschiff- 
! Pambour: Traite theorique et pratique des machines locomotives, 
S. 114. Paris. 1835. 
® Tietjens and Ripley f: A Study of Air Resistance at High Speeds. 
R.A., H. vom 6. II. 1934.