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Steigungswiderstand. — Krümmungswiderstand. 33 
Zusammenfassend sei daher nochmals gesagt, daß der spezifische 
Steigungswiderstand s kg/t und der gesamte Steigungswiderstand gleich 
dem Gewicht des ganzen Zuges mal dem spezifischen Steigungs- 
widerstand, also W,= (G,+n.G,).s kg ist. Auf einer Steigung wirkt 
sich daher jede Tonne Mehrgewicht mit dem Werte s aus, weshalb auf 
Gebirgsstrecken Leichtbaufahrzeuge Verwendung finden sollen, um die 
Leistungsanforderungen nicht zu hoch hinaufzutreiben. Da bei den 
Triebfahrzeugen ohnedies möglichst an Gewicht gespart wird, ergibt sich 
daraus die Forderung, für den Triebwagendienst auch leichtgebaute neu- 
zeitliche Anhängewagen einzustellen, da es nicht zu vertreten wäre, wenn 
an dem ‚Herz‘ des Zuges, der maschinellen Ausrüstung des Triebfahr- 
zeuges in jeder Weise gespart würde und dabei alte Anhängewagen mit 
ihren viel zu großen Totgewichten befördert werden müßten. Mit leichten 
Anhängewagen können auf den Steigungen bei gleicher Leistung größere 
Geschwindigkeiten eingehalten werden und damit die Reisegeschwindig- 
keiten auf solchen Linien, die im allgemeinen für Dampfzüge recht niedrig 
liegen, verhältnismäßig mehr erhöht werden, als dies durch den Einsatz 
von Triebwagen auf Flachstrecken möglich ist. 
c) Krümmungswiderstand. 
Während für den Steigungswiderstand erfreulicherweise ganz klare 
Verhältnisse herrschen, finden wir uns bei der Besprechung des Krüm- 
mungswiderstandes wieder auf einem Gebiete, auf dem diese Klarheit 
fehlt. Der Krümmungswiderstand entsteht durch die Erhöhung .der 
Reibungswiderstände, die in den ungleichen, von den Rädern derselben 
Achse herrührenden Weglängen, in der vermehrten Reibung der Spur- 
kränze und an den äußeren Schienen infolge der Fliehkraft begründet 
sind.! Für die Größe des Krümmungswiderstandes ist der Krümmungs- 
halbmesser, die Spurerweiterung, der Zustand der Radreifen, Spurkränze 
und Schienenköpfe, der Radstand, die Art der Achsführung und das 
Spiel der Achsen maßgebend. Es ist leicht einzusehen, daß wohl der 
Krümmungshalbmesser, nicht aber die anderen Einflüsse, besonders für 
mehrere Wagen, genau und richtig zu erfassen sind, weshalb man sich 
meist noch immer mit den alten Formeln von Röckl behilft, die der 
Vollständigkeit halber auch hier angeführt werden, obwohl sie in jedem 
Handbuch und in fast jeder Schrift über die Zugförderung von Schienen- 
fahrzeugen enthalten sind. 
Wenn mit R der Krümmungshalbmesser in Metern bezeichnet wird, 
so lauten die Röcklschen Formeln für den spezifischen Krümmungs- 
widerstand w, für verschiedene Spurweiten: 
! Foerster: Taschenbuch für Bauingenieure, II. Teil, S. 1392. 
Judtmann, Motorzugförderung.