IV) 
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5/IV) 
6/IV) 
17/IV) 
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18/IV) 
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19/IV) 
Krüm- 
t 1937. 
Beschleunigungswiderstand. 
= Reibungswert in kg/t, 
e = Abstand der Schienenmitten in m, ; 
A = fester oder starrer Abstand zwischen den äußersten Achsen eines und 
desselben Rahmens in m, 
Rk = Krümmungsradius in m 
bedeuten, wobei für / im Sommer 220 kg/t und im Winter wegen der 
ungünstigen Schienenverhältnisse 165 kg/t gesetzt werden soll. Damit 
lautet die Formel in einer gleichwertigen linearen Fassung: 
für Normalspur 
  
  
Sommerbetrieb Winterbetrieb Grenzen für 4A 
233,2 + 103,4. 4 174,9 + 77,6.4 = ’ 
Weeze e - EU - ———_ ar - 3.25 
k R 07 R E10 5, om, 
für Meterspur 
159,7 — 104,1. 4 120 + 78,1.4 
> 2 5 Eee = IE: Kate A __5 < 7 
Wr; = RB » WW, = RB 5 1.25 5,00 m, (20/T\V ) 
für 75-cm-Spur 
  
12 +] 0, I ,4 + 75,2./ 2 
un, = 5: Pi A u 20 ent ‚1,00 — 3,00 m, 
R R 
für 60-cm-Spur 
102,7 + 101,2. 4 77,1 + 75,9. 4 
i ) „07 Z T: = a9} £ 2 u ! / ı - > = ä e SERTR 2 5 . 
Wr, RB 1, R ‚0,90 ‚s»„Om 
Der Gesamtwiderstand für eine Krümmung ergibt sich aus dem Pro- 
dukt des Zuggewichtes mal dem spezifischen Krümmungswiderstand, also 
W.=@.w,, für dessen Größe die angeführten Formeln einen ungefähren 
Anhalt bieten. Bei diesel- und oberleitungselektrischen Triebwagen durch- 
geführte Beobachtungen der Stromstärken in Krümmungen haben bisher 
noch zu keinem brauchbaren Ergebnis über die Größe des Krümmungs- 
widerstandes geführt, da für solche Messungen die Erreichung des Be- 
harrungszustandes notwendig ist, der eine entsprechende Streckenlänge 
voraussetzt, die in gleichmäßiger Krümmung nicht zu finden war. 
d) Beschleunigungswiderstand. 
Wir kommen nun zum Beschleunigungswiderstand, der bei jeder 
Geschwindigkeitserhöhung auftritt, und dem bei Geschwindigkeitsernied- 
rigung ein negativer Wert, der Widerstand der Verzögerung entspricht. 
Bei der Besprechung der Auslauf- und Ablaufversuche für die Bestimmung 
des spezifischen Fahrwiderstandes in ebener Gerader werden wir uns 
noch eingehend mit der Beschleunigung befassen und stellen jetzt nur 
fest, daß in der Grundgleichung 
Kraft = Masse x Beschleunigung 
wegen des Einflusses der rotierenden Massen der Räder und Achsantriebe 
eine Ersatzmasse eingeführt werden muß. Für neuzeitliche Triebwagen 
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