2 Erstes Kapitel. 
auf einem Gefälle sowohl, als auch beim Vermindern der 
lebendigen Kraft (Bremsen). 
Arbeit ist das Produkt aus Kraft und Weg. Dividiren 
wir also den nutzbaren Arbeitsaufwand durch den zurück- 
gelegten Weg, so ist das Ergebniss eine gewisse Kraft, die 
wir Zugkraft nennen. War der Arbeitsverbrauch für die Weg- 
einheit während der ganzen Bewegung derselbe, so haben wir 
eine konstante Zugkraft; andernfalls liefert uns die genannte 
Division den mittleren Werth der Zugkraft. 
Unter Bahnwiderständen wollen wir alle sich der Be- 
wegung des Wagens oder Zuges widersetzenden Kräfte ver- 
stehen. Wir können dieselben eintheilen in: 
1. Widerstände auf der graden Strecke und 
2. Widerstände in Kurven. 
Die ersteren sind theils unabhängig von der Fahr- 
geschwindigkeit, theils dem Quadrate derselben proportional. 
Unabhängig von der Geschwindigkeit sind die widerstehenden 
Kräfte der Zapfen- und Schienenreibung. Erstere sind dem Ge- 
wicht des besetzten Wagens ausschliesslich der Räder, letztere 
dem Totalgewicht desselben, also einschliesslich der Räder 
proportional. 
Versteht man unter G, in Tonnen gemessen, das Gewicht 
des vollbesetzten Wagens, unter @ das der Räder allein, so 
lässt sich die Zapfenreibung darstellen durch den Ausdruck: 
y.(G—Q) die Schienenreibung durch: 6. G, wo y und ö kon- 
stante Grössen sind. Beide widerstehenden Kräfte zusammen 
also durch: 
eG FRE L9C TEN 
Schreibt man statt dessen kurzweg a.G, so hat man a für 
den Ausdruck: y+-d—y- 2 gesetzt. a ist also nicht konstant, 
r 
sondern in geringem Grade abhängig von der Besetzung 
des Wagens, welche den Ausdruck G@ beeinflusst. Diese Ab- 
hängigkeit ist aber sehr unbedeutend, und man wird daher 
vortheilhafterweise Zapfen- und Schienenreibung in den Aus- 
druck @.G zusammenziehen. Diese Widerstände sind wie alle 
Kräfte in kg zu messen, das Wagengewicht G in Tonnen; 
a, oder der Zugkoefficient, ist also der Widerstand der 
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