4 Erstes Kapitel. 
Bei einem Wagengewicht von G Tonnen wurden also pro 
Wagenkilometer vom Motor aufgenommen: 58.6 Wattstunden 
oder 58.@.3600 Wattsekunden oder: 
3600 
53:6. — .Iiko, 
9,81 
Hiervon sind 70°/, an den Laufrädern wirksam abgegeben 
3600 
— 0,7058: 9831 G= 14900 G mkg. 
Bei einem Zugkoefficienten a und 1000 m Fahrstrecke muss 
diese Arbeit =a.G.1000 sein, woraus folgt: a—=14,9. 
Nach der „Hütte“ ergiebt sich der Koefficient a für 
Lokomotiven mit 2 Triebachsen zu 4. y 2=5,66 kg pro Tonne, 
jedoch bezieht sich dieser Werth auf Bahnen mit eigenem 
Bahnkörper und Kopfschienen. Bei Strassenbahnen und Rillen- 
schienen im Strassenniveau ist naturgemäss ein höherer Wider- 
stand zu erwarten und zwar einmal, weil die Rillenschiene 
an sich mehr Reibung verursacht als die Kopfschiene, und 
dann wegen der unvermeidlichen Unreinheit einer Schiene im 
Strassenniveau. Trotzdem erscheint der oben ermittelte Ko- 
effieient @ = 14,9 recht hoch und darf auch, mit Rücksicht 
darauf, dass die zahlreichen Kurven in obiger Rechnung nicht 
berücksichtigt sind. auf 12 kg pro Tonne herabgesetzt werden. 
ß.e* ergiebt aber für $— 0,0025 und c=12 nur 0,36, beein- 
flusst also den Zug-Koeffieienten nur um 3°/, und es ist 
daher berechtigt, bei geringerer Geschwindigkeit, von diesem 
quadratischen Gliede ganz ab- und den Koefficienten als un: 
abhängig von der Fahrgeschwindigkeit anzusehen. a kann 
man somit näherungsweise für Bahnen auf eigenem Bahnkörper 
— 6 bis 10, für solehe im Strassenniveau 10 bis 12 setzen.') 
  
Ueber (die Grösse des Widerstandes in Kurven gehen 
die Ansichten der Fachmänner sehr stark auseinander. Da- 
mit das Gleiten der Räder auf ein möglichst geringes Maass 
beschränkt werde, ist dafür zu sorgen, dass der Rollkreis 
!) Anhaltspunkte für die Bemessung des Zugkoefficienten für höhere 
Geschwindigkeiten und Bahnen mit eigenem Bahnkörper finden sich im 
9. Kap. der Stromvertheilung für elektrische Bahnen von Bell-Rasch. 
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