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Die Bahnwiderstände. 5
des inneren Rades einen kleineren Durchmesser erhalte als
der des äusseren; man erreicht dies, indem man dem Spur-
kranz konische Form giebt. Die Rücksicht auf die Centrifugal-
kraft bedingt die Ueberhöhung der äusseren Schiene; der
Spurkranz des äusseren Rades wird gegen die Schiene ge-
presst, und es entsteht eine Reibung zwischen Spurkranz und
Schiene, die auf der graden Linie nicht vorhanden ist. Bei
Rillenschienen ist auch auf der Hand liegend, dass der Spur-
kranz in Kurven an den Seitenwänden der Rille reiben
muss. Die Reibung ist um so grösser, je kleiner der Kurven-
radius ist.
Ueber die Abhängigkeit des Kurvenwiderstandes vom
Kurvenradius existiert eine Reihe von Formeln, von denen
aber kaum zwei nebeneinander bestehen können. Der all-
gemeine Ausdruck ist der von Bödecker in seinen interessanten
Untersuchungen über diesen Gegenstand gegebene:
K
0
es (R—R,)*
worin o den zusätzlichen Kurvenwiderstand in kg pro Tonne,
R den Kurvenradius in m und K, R, und x konstante Grössen
bedeuten. Den Wert x giebt Bödecker zu 1,1 an. Mit Rück-
sicht darauf, dass das Ergebnis dieser Berechnung doch nur
ein angenähertes sein kann, ist es jedoch berechtigt, den
Exponenten x gleich der Einheit zu setzen, also zu schreiben:
K
0 un 5 5 ’
R—R,
welchem Ausdruck die sämmtlichen sonst bekannten Formeln
mit einer kleinen Abweiehung genügen. Die letztere findet
sich in der Launhardtschen Formel:
1700
o = R ve ’
welche aber hier ausser Betracht bleiben kann, weil sie nur
für ganz grosse Radien passende Werthe liefert.‘
Im übrigen finden sich folgende Angaben über die Werthe
von K und R,: