52 Drittes Kapitel.
haben, nur ein Abgehen nach oben, weil sie nur relative
Abschwächung des Feldes ermöglichen. Im letzteren Falle
ist natürlich abgesehen vom Zustande des Anfahrens; hierbei
liegt die Geschwindigkeit infolge des Vorschaltewiderstands
thatsächlich unter der natürlichen.
Aus obigem können wir den Schluss ziehen, dass, wenn
ein und derselbe Motor für den gleichen Zweck einmal nach
einem System der ersten und einmal nach einem der zweiten
Hauptgruppe geregelt werden sollte, im letzteren Fall ein
grösseres Uebersetzungsverhältniss zwischen Motorwelle und
Radwelle zur Anwendung kommen müsste.
Wir gehen also bei der Beurtheilung einer Regelungs-
methode von der Kurve aus, welche die Beziehungen zwischen
Umlaufszahl und Drehungsmoment oder auch zwischen Fahr-
geschwindigkeit und Zugkraft darstellt. Diese Kurve hat für
jeden Hauptschlussmotor Aehnlichkeit mit einer Hyperbel.
Durch irgend welche Regelung erhalten wir eine Kurve,
welche zwar andere Ordinaten, aber doch noch den gleichen
Charakter hat (verg. z. B. Fig. 10).
Für den Nebenschlussmotor ist diese Kurve eine gerade
Linie, wie aus folgender Betrachtung hervorgeht. Schreiben
wir die Ausdrücke für Drehmoment und Umlaufszahl a bgekürzt:
p_I:N
k
are IR
U= E ne E2],
wo r den Widerstand des Ankers bedeutet, so können wir
eine den Werth J nicht enthaltende Gleichung bilden:
r.EBiN NU
Na
Diese Gleichung ist für die Veränderlichen D und U linear
und stellt somit eine gerade Linie dar. Wird der Wider-
stand der Magnetbewicklung geändert, so ändert sich N und