60 Viertes Kapitel.
Es lässt sich also das Urtheil über diese Methode dahin
zusammenfassen, dass sie da, wo im normalen Betriebe Ge-
schwindigkeitsregelung nothwendig wird, mehr oder weniger
unwirthschaftlich ist. Wo dagegen der Vorschaltewiderstand
nur während der Periode des Anfahrens gebraucht wird,
lässt sich gegen die Methode nichts einwenden, denn auch
die übrigen Regelungsmethoden müssen sich während des
Anfahrens des Widerstands bedienen.
Dass die Verluste thatsächlich nicht so gross sind, wie
man erwarten sollte, lässt sich leicht an einem Beispiel zeigen.
Nehmen wir an, der besprochene aus Motor- und Anhänge-
wagen bestehende Zug habe auf je 10 km Fahrt 5 km Aussen-
strecken, auf welchen er seine normale Geschwindigkeit von
18,5 km pro Stunde ausnutzen kann. Die übrigen 5 km
mögen auf Stadtstrecken entfallen und sei hier die maximal
zulässige Fahrgeschwindigkeit auf 12'/, km pro Stunde be-
messen. Die Zugkraft möge in beiden Fällen dieselbe sein,
es wird also auch der Stromverbrauch von 10 Ampere pro
Motor auf Stadt- und Aussenstreeken derselbe sein. Daher
beträgt auch die aufgenommene Leistung pro Motor jeweils
500 Volt mal 10 Ampere — 5 Kilowatt, im ganzen also 10 Kilo-
watt. Bei einer Fahrstrecke von jeweils 5 km erfordert das
Durchfahren der Aussenstrecken: = 0,27 Stunden, wäh-
5
18,5
5 &
rend für die Stadtstrecken 125 = 0,4 Stunden erforderlich
’
sind. Der Arbeitsaufwand beträgt also: 10.0,27—= 2,7 bezw.
10.0,4=4,0 Kilowattstunden. Die Berechnung würde aber
ein falsches Bild ergeben, wenn man den Einfluss des An-
fahrens vernachlässigen würde. Es sei zum Anfahren ausser
den bereits eingerechneten 10 Kilowatt eine Leistung von
weiteren 30 Kilowatt während 25 Sekunden erforderlich, also
pro Anfahrt mehr:
30.25
— — — ==0,21 Kilowattstunden.
60.60 :
Es mögen auf den Kilometer Stadtstreeke 5 Anfahrten, auf
den Kilometer Aussenstrecken eine Anfahrt entfallen, dann