vernachlässigt.
rung der Zugkraft,
der Geschwindigkeit zur Folge
der Beziehung:
Z=
R
22 aRU60
1000 -v
finden und einen zweiten für die Zugkraft,
nv D:
benützen zu
82 Fünftes Kapitel.
il kann daher nur von Fall zu Fall untersucht werden. Wir
\ N wollen einen solchen Fall behandeln.
I . R . .
uk Eine Bahnstrecke möge in 5 Abtheilungen von ver-
| schiedener Länge und verschiedenen Betriebsverhältnissen
I : i
| 1 zerfallen. Zu einem guten Ueberblick gelangt man, wenn
3 man die Betriebsverhältnisse auf den. verschiedenen Theil-
ı strecken etwa in folgender Weise tabellarisch ordnet:
Else ee... . 7. |
| 3 vi Brutto- | |
| Theil- | Länge Stei- | Gewicht | Erwünschte un | |
Fehl | der gung | ale | Geschwindig- | koefficient Zugkraft |
| | Theilstrecke in zZ | keit. |
| huges. |
| kg pro |
| No. km MR Tonnen km/Stden. Tonne. kg |
| | | |
| nt 2,4 0 125 | 9 12.10 250.8)
| 2 E35 0 12 12 12 1.1009
| | 8 1,9 20 1270... 32 400 |
04.1 12 10 12,5 | 16 22 280
| | |
et 0,8 0 12,5 18 12 150
| |
| |
Die in die Kolonnen 1 bis 5 einzutragenden Werthe sind stets
gegeben. In Kolonne 6 wird der muthmassliche Zugkoeffi-
cient ermittelt, der mit dem Bruttogewicht (Kol. 4) multiplieirt
die Zugkraft (Kol. 7) liefert. Der Zugkoeffieient ist hier für
die Ebene zu 12 angenommen. Der Einfluss der Kurven ist
Dieselben bedingen eine vorübergehende Steige-
welche einen entsprechenden Rückgang
haben muss.
Um nun unsere P- und S-Kurven
können,
den wir
geben wir denselben am einfachsten noch zwei Massstäbe bei,
und zwar einen für die Fahrgeschwindigkeit,
aus
aus der Beziehung: