der reine Akkumulatorenbetrieb bisher erst in wenigen Fällen
und in mässigem Umfange ausgeführt (Charlottenburg, Frank-
furt a. M.-Galluswarte, Ludwigshafen, Mailand-Monza etc.).
Grosses Interesse hat dagegen der in den letzten
Jahren in einigen Städten (Berlin, Dresden, Hannover, Turin)
ausgeführte gemischte Betrieb gefunden. Bei diesem System
wechseln Oberleitungsstrecken mit Automobilstrecken ab, und
die in den Wagen untergebrachten Batterien werden ohne
g
Zeitverlust beim Durchfahren der Oberleitungsstrecken wieder
aufgeladen. Die für den gemischten Betrieb verwendeten
Akkumulatoren sind besonders für diesen Zweck konstruiert;
sie besitzen eine grosse Oberfläche und lassen demgemäss
eine hohe Stromstärke zu, sodass es möglich ist, dieselben
in 10—-I5 Minuten zu laden und in ı Stunde zu entladen;
eine derartige Batterie von 200 Zellen und einer Kapazität
von 25 Amperestunden hat ein Gewicht von ca. 2— 2,5 t.
Die Betriebsdauer bei allen diesen Bahnen erstreckt
sich jedoch erst über einen zu geringen Zeitraum, um jetzt
schon ein abschliessendes Urteil fällen zu können. Im all-
gemeinen sprechen gegen die Verwendung der Akkumulatoren
die Vergrösserung des Wagengewichtes und die dadurch
bedingte Verstärkung des Oberbaues, der grössere Verschleiss
und Kraftverbrauch, die Erhöhung der Betriebskosten — ver-
ursacht teils durch die Verluste bei der Akkumulierung des
Stromes selbst, teils durch die Fortbewegung des toten
Gewichtes der Akkumulatoren — und die geringe Lebens-
dauer der Batterien. Diesen Nachteilen steht allerdings
der nicht zu unterschätzende Vorteil gegenüber, dass durch
den gemischten Betrieb die oberirdischen Kontaktleitungen
wenigstens in den Verkehrszentren und auf öffentlichen
Plätzen fortfallen. Dazu kommt, dass kürzere Betriebs-
störungen in der Zentrale den Weiterverkehr der Fahrzeuge
nicht hindern, da die Wagenbatterien eine starke Strom-
reserve besitzen.
Für den Anschlussverkehr auf Vollbahnen aber
kommen die vorerwähnten Nachteile des Akkumulatoren-
betriebes weniger zur Geltung; auch stehen denselben
grössere Vorteile gegenüber, da die zur Licht- und Kraft-
versorgung grösserer Bahnhofsanlagen ohnedies erforderlichen
Zentralen durch den Ladebetrieb für Akkumulatorenwagen
eine bessere Ausnützung am Tage finden (Vollbahn
Neustadt-Ludwigshafen-Worms und Lokalbahn Ludwigs-
hafen-Mundenheim).
Nach diesen allvemeinen Bemerkungen gehen wir über
zu einer Beschreibung der einzelnen Bestandteile einer elek-
trschen Bahnanlage und schliessen daran in historischer
Reihenfolge eine kurze Darstellung der bisher durch die
Firma Schuckert ausgeführten Strassenbahnanlagen mit ober-
