Die Verringerung in den Straßenbreiten, die Wahl einer weniger kostspieligen Be- 
festigungsart von Fahrbahnen und Bürgersteigen, sowie weniger strenge Anforde- 
rungen bezüglich der Baukonstruktion in abgelegenen und weitläufig gebauten Stadt- 
teilen — namentlich auch bezüglich der Feuerpolizi — sind im wesentlichen 
diejenigen Maßnahmen, durch welche das obige Ziel erreicht werden kann. 
Als Beispiele für solehe Zonenbauordnungen seien diejenigen von Frankfurt a.M. 
und Köln a. Rh., welche durch die Stadtpläne in Fig. 11 und 12 erläutert werden, 
angeführt. 
Von erheblichem Einflusse auf den Anbau ist die Gestaltung der einzelnen 
Baustellen durch den Bebauungsplan selbst. Während mehr oder minder recht- 
winkelige Baublöcke sich für den Anbau als günstig erweisen, ist dies weniger der 
Fall bei dreieckigen Baugrundstücken, wie solche in der Regel bei Anordnung 
von Diagonalstraßen (Schrägstraßen) entstehen. Namentlich sind es hier die spitzen, 
nur mit geringen Abschrägungen versehenen Winkel der Eckbaustellen, welche 
der Bebauung gewisse Schwierigkeiten bereiten. Diese letzteren sind indessen nicht 
so erheblich, daß man deshalb auf den großen Vorteil überhaupt verzichten sollte, 
welchen die Diagonalstraßen für den Verkehr bieten. 
Gewiß wird man bei Aufstellung eines Bebauungsplanes die spitzwinkeligen 
Baustellen ihrer Zahl nach soweit als möglich durch geeignete Führung der Straßen- 
züge einzuschränken suchen; man braucht sie aber nicht ängstlich zu vermeiden. 
Denn durch die meist üblichen baupolizeilichen Begünstigungen für solche Eckbau- 
stellen (namentlich in Bezug auf die Hofgröße) und durch die fast überall mögliche 
Anordnung einer größeren Eckabschrägung (Eckverbrechung) können die 
Unzuträglichkeiten sehr erheblich herabgemindert werden. Oft bieten derartige 
Bekbauten sogar willkommene Gelegenheit zu eigenartigen reizvollen Grundriß- 
lösungen. 
Zum Schlusse dieses Kapitels sei über diejenigen Rücksichten, welche bei der 
allgemeinen Anordnung der Straßen auf den Anbau zu nehmen sind, noch aus- 
geführt, inwieweit der Anbau die Höhenfestsetzungen für die einzelnen Straßen 
beeinflußt. 
Bei der Regulierung älterer, schon bebauter Straßen ist es vorteilhaft, die 
Höhenlage so festzusetzen, daß ein Abtrag stattfindet; denn oft ist beim Anbau 
an eine Straße darin gefehlt worden, daß der Fußboden des Erdgeschosses zu tief 
angelegt wurde. An Baukosten wird dadurch freilich gespart; aber die Entwässe- 
rungsverhältnisse werden durch die tiefe Lage des Gebäudes erheblich verschlechtert. 
Besonders gilt dies von Anbauten an früheren Chausseen und anderen Landstraßen, 
die im Laufe der Zeit in die städtische Bebauung einbezogen wurden. Neben dieser 
falsch angebrachten Sparsamkeit ist aber noch ein anderer Grund dafür vorhanden, 
daß in älteren Stadtteilen die Häuser meist zu tief im Verhältnis zur Straßenkrone 
liegen. Dieser Grund ist in der natürlichen allmählichen Aufhöhung der 
Straßen zu suchen. 
In früheren Zeiten bis in die ersten Jahrzehnte unseres Jahrhunderts hinein, 
wo Straßenpflasterungen nicht bestanden, wurden die Straßenverbesserungen ledig- 
lich durch Aufbringen von Kies oder Kleinschlagmaterial ausgeführt, ohne daß 
man es für nötig fand, das zu Schlamm zerfahrene Material wieder im ganzen 
Umfange aus der Stadt zu entfernen. So wurde dann immer mehr Straßenbau- 
material in die Stadt hineingebracht, als aus derselben entfernt. Demzufolge wuchs 
das Niveau der Straßen und Plätze allmählich immer höher. In älteren Städten 
kann man diese Thatsache oft beobachten. So liegt beispielsweise der berühmte, 
heute noch lediglich durch Kies befestigte Neumarkt in Köln teilweise fast 1 m 
höher als die umgebenden gepflasterten Straßen. Auch der Heumarkt ebendaselbst