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gezeigt, dass die Bahn in der Innenstadt als Tiefbahn ver-
läuft, dagegen in den Bezirken, soweit es die Terrain-
verhältnisse irgend gestatten, als Viaductbahn geführt wird,
In London sind, obgleich dort nicht solche Niveau-Ver-
schiedenheiten vorliegen, wie in Wien, in ganz ähnlicher
Weise die Stadtbahnen in der City und deren Umgebung
vorwiegend Tunnelbahnen, hingegen die Stadtbahnen der
äusseren Bezirke, soweit es sich nicht etwa um Unterfahrung
der Themse, oder weiter aussen um Durchbrechung eines
vorspringenden Bergrückens handelt, Viaduetbahnen. Es ist
sehr zu verwundern, dass die Wiener Stadtbahnprojectanten
immer nur die Tunnelbahnen aus London ceitiren, von den
dortigen Viaductbahnen aber niemals Kenntniss nehmen.
Ebensowenig zutreffend ist es, wenn man im Gegensatz zu
den Londoner Tunnelbahnen die Berliner Viaductbahn als
Beweismittel anführt. In Berlin konnte eben eine Tunnel-
bahn wegen der Beschaffenheit des Untergrundes und der
Höhe der Wasserstände überhaupt nie berücksichtigt werden.
Der Terrain-Configuration und der Baugrundbeschaffen-
heit entsprechend, ist somit in Wien ein gemischtes
System das natürlichste. Aber auch andere Verhält-
nisse machen dasselbe fast zur unumgänglichen Nothwendig-
keit. Die exorbitanten Realitätenwerthe der Innenstadt
schliessen daselbst von vorneherein jede Bahnanlage aus,
welche sich nicht ohne Grundeinlösungen behelfen kann, sie
zwingen zur Tunnelanlage unter der Strasse ent-
lang. Dem gegenüber weisen die Bezirke einige ılerart über-
mässig breite Strassen auf, dass eine discrete Mitbenutzung
der letzteren für Hochbahnzwecke sehr nahe liegt.
Der Schlüssel für die Erschliessung der Innenstadt
liegt in einer Tunnelconstruetion, welche in den
engsten Strassen durchführbar ist, und die Mög-
lichkeit für die Verbindung der Bezirke wird durch eine
Viaducteonstruction bedingt, welche in besonders