Der Anker.
man ist in dieser Hinsicht bis über 3000 und bei
elektrischen Motoren bis über 2500 Touren gegangen,
anderseits muß man bei direkter Kuppelung, wo man
sich mit wenigen hundert Touren begnügen muß, große
Ankerdimensionen wählen. Übrigens hat eine mäßige
Tourenzahl natürlich auch an sich wesentliche Vorzüge
und eine über ein gewisses Maß hinausgehende Peri-
pherie-Geschwindigkeit leicht ersichtliche Nachteile für
den Gang und Erhaltung der Maschine. Endlich ist
zu bemerken, daß auch der magnetischen Ausnützung
eines gegebenen Ankers Grenzen gesteckt sind, da
wegen der magnetischen Sättigung eine weitere Steige-
rung unnützen Arbeitsaufwand darstellen würde.
Es erübrigt noch, über das Material für Anker-
kern und Ankerwindungen einiges zu sagen, obgleich
hier ziemlich dasselbe wie für die Feldmagnete gilt.
Auch hier ist für den Kern Material von möglichst
großer Permeabilität zu wählen, es ist aber zugleich
darauf zu achten, daß es eine kleine Hysteresis besitze.
Glücklichweise ist beim Schmiedeeisen, zumal beim
schwedischen, beides vereinigt. Die Scheiben oder Drähte,
aus denen man den Ankerkern aufbaut, werden durch
Firnis, Papier, Glimmer, Asbest oder ähnliche Ma-
terialien isoliert. Die Anordnung dieser Teile hat so
zu erfolgen, daß die Wirbelströme möglichst vermieden
werden und der Magnetisierung doch kein Hindernis
in den Weg gelegt wird. Das Material für die Wick-
lung ist wiederum fast ausschließlich Kupfer; bei den
meisten Maschinen wird es in Form gesponnenen
Drahtes angewendet. Die Spulen werden entweder direkt
auf den Kern gewickelt oder nachträglich aufgesteckt;
jedenfalls muß die Wicklung sehr genau ausgeführt
werden, damit die Ringoberfläche möglichst gleich-
mäßig wird und ohne Unregelmäßigkeiten zwischen den
dicht gegenüberstehenden Polen vorbeipassieren kann.
In gewissen Fällen baut man aber auch die Anker-