Der Anker. 
man ist in dieser Hinsicht bis über 3000 und bei 
elektrischen Motoren bis über 2500 Touren gegangen, 
anderseits muß man bei direkter Kuppelung, wo man 
sich mit wenigen hundert Touren begnügen muß, große 
Ankerdimensionen wählen. Übrigens hat eine mäßige 
Tourenzahl natürlich auch an sich wesentliche Vorzüge 
und eine über ein gewisses Maß hinausgehende Peri- 
pherie-Geschwindigkeit leicht ersichtliche Nachteile für 
den Gang und Erhaltung der Maschine. Endlich ist 
zu bemerken, daß auch der magnetischen Ausnützung 
eines gegebenen Ankers Grenzen gesteckt sind, da 
wegen der magnetischen Sättigung eine weitere Steige- 
rung unnützen Arbeitsaufwand darstellen würde. 
Es erübrigt noch, über das Material für Anker- 
kern und Ankerwindungen einiges zu sagen, obgleich 
hier ziemlich dasselbe wie für die Feldmagnete gilt. 
Auch hier ist für den Kern Material von möglichst 
großer Permeabilität zu wählen, es ist aber zugleich 
darauf zu achten, daß es eine kleine Hysteresis besitze. 
Glücklichweise ist beim Schmiedeeisen, zumal beim 
schwedischen, beides vereinigt. Die Scheiben oder Drähte, 
aus denen man den Ankerkern aufbaut, werden durch 
Firnis, Papier, Glimmer, Asbest oder ähnliche Ma- 
terialien isoliert. Die Anordnung dieser Teile hat so 
zu erfolgen, daß die Wirbelströme möglichst vermieden 
werden und der Magnetisierung doch kein Hindernis 
in den Weg gelegt wird. Das Material für die Wick- 
lung ist wiederum fast ausschließlich Kupfer; bei den 
meisten Maschinen wird es in Form gesponnenen 
Drahtes angewendet. Die Spulen werden entweder direkt 
auf den Kern gewickelt oder nachträglich aufgesteckt; 
jedenfalls muß die Wicklung sehr genau ausgeführt 
werden, damit die Ringoberfläche möglichst gleich- 
mäßig wird und ohne Unregelmäßigkeiten zwischen den 
dicht gegenüberstehenden Polen vorbeipassieren kann. 
In gewissen Fällen baut man aber auch die Anker-