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Bei der ersteren Art ist die Länge der Brückenklappe durch den Höhen-Unter- 
schied des Wassers die Höhe des festen Ufers und des Pontons, sowie durch 
die zulässige Neigung der Klappe bestimmt. (S. Fig. 404 ff.) Letztere ist für 
Menschen und Vieh höchstens 1:5 für beladenes Fuhrwerk höchstens 1:20. Es 
darf jedoch für den höchsten Wasserstand die Neigung der Klappe landwärts 
gerichtet sein. Es ergiebt sich leicht, dass bei sehr grossem Wasserwechsel 
und schwacher Neigung die Klappen so gross werden können, dass die Anwen- 
dung der im allgemeinen kostspieligeren zweiten Art von Landevorrichtungen in 
Frage kommt, 
Die in den Fig. 404—414 dargestellten Anlandevorrichtungen zu Norderney 
Hamburg, Bremen, London, 
A Vlissingen und Liverpool geben 
ff7 von den verschiedenen mög- 
wm lichen Lösungen die charak- 
   
    
   
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
   
    
  
    
teristischen Beispiele. Bei den 
drei ersteren sind einfache 
Brückenklappen zwischen Ufer 
und Ponton vorhanden, wäh- 
rend für die Anlagen zu Vlis- 
singen und 
Liverpool 
eine Reihe 
von Pontons 
mit geneigter 
Ebene ange- 
ordnet ist. 
Bei der An- 
lage für 
Norderney, 
Fig. 404, ist 
eigenthüm- 
lich das auf 
einge- 
schraubten 
Pfählen und 
darauf ge- 
stellten 
schmiedeiser- 
nen Böcken 
schwebende 
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
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a 
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Gerüst, welches etwa 100 m weit vor das feste Ufer springt und die 
Klappe trägt. Diese ist nur etwa 2 m breit und ruht auf einem niedrigen 
Ponton mittels zweier, unter rechtem W inkel sich drehenden Rollensysteme. 
Das obere sitzt an der Klappe und gestattet eine Verschiebung des Pontons 
durch Gegenstossen des anlegenden Schiffes in der Längsrichtung der Klappe